Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Pomimo realizowanych po 2004 roku inwestycji w infrastrukturę transportową w województwach Polski wschodniej (lubelskim, podkarpackim, podlaskim, świętokrzyskim i warmińsko-mazurskim) jest ona nadal niedostatecznie rozwinięta i słabo zintegrowana. Utrudnia to przepływ know-how i wzmacnianie powiązań funkcjonalnych z ośrodkami spoza tego makroregionu, także z zagranicą.
Dostępność komunikacyjna stanowi jeden z głównych czynników decydujących o atrakcyjności inwestycyjnej regionu i ważnym wyznacznikiem jakości życia mieszkańców. Tymczasem słaba infrastruktura w tym makroregionie wskazywana jest jako jeden z powodów słabego lokowania bezpośrednich inwestycji.
Inwestycje infrastrukturalne w transporcie będą jednym z tematów dyskusji podczas Wschodniego Kongresu Gospodarczego, który odbędzie się 18-19 września w Białymstoku. Więcej szczegółów: w serwisie www.wschodnikongres.eu
Stan obecny
Pod względem komunikacyjnym, obszar Polski Wschodniej należy do najbardziej peryferyjnych w skali UE. Złe są nie tylko połączenia komunikacyjne ze stolicą i z centrum kraju, ale i między województwami makroregionu i wewnątrz każdego z nich.
Stosunkowo mała liczba przejść granicznych stanowi barierę komunikacyjną w relacjach zewnętrznych, a województwa odnoszą znikome korzyści z sąsiedztwa z Białorusią, Rosją i Ukrainą.
Miernikiem tej sytuacji jest wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (WMDT), który dla regionów wschodnich ma wartość wyraźnie niższą niż średnia krajowa (87,1 proc., dane za 2011 r.). WMDT wskazuje potencjalną dostępność komunikacyjną w relacji do dostępu bez barier (definicja PAN uwzględnia 12 zmiennych społeczno-gospodarczych, takich jak liczba: ludności, pracujących, gospodarstw rolnych, noclegów, produkcji przemysłu, itp.).
Szczegółowe miary WMDT
Wśród nich stosuje się m.in. czas dotarcia osób i ładunków. W obrębie izochrony 60 minut od stolic województw wschodnich, którą często utożsamia się z wielkością rynku pracy, mieszka połowa tamtejszej ludności, a siedzibę ma ok. 55 proc. wszystkich firm makroregionu. Zdecydowanie najdłuższe czasy dojazdu do ośrodków wojewódzkich są w woj. warmińsko-mazurskim oraz podkarpackim.
Słabą relatywnie dostępność komunikacyjną tego obszaru charakteryzuje wskaźnik gęstości szlaków komunikacyjnych. Np. drogi stanowią średnio w kraju 2,48 proc. (dane GUS za 2011 r.), natomiast w najlepszym pod tym względem woj. podlaskim 2,44 proc. Z kolei tylko woj. świętokrzyskie przekracza poziom średniej krajowej publicznych dróg utwardzonych (89,8 km/100 km2, dane za 2012 r.).
Zdecydowanie poniżej średniej dla Polski prezentują się w omawianym makroregionie wskaźniki gęstości sieci kolejowej (średnia – 6,46 km/km2, dla makroregionu – 4,7 km), przy czym w ostatnich latach na tym obszarze wyłączono z eksploatacji, jako nierentowne, odcinki o długości 660 km (kilkanaście procent).
Najgorsze są natomiast wskaźniki dostępności lotniczej (poza woj. podkarpackim i od niedawna lubelskim).
Jakość infrastruktury
W istocie dostępność komunikacyjną lepiej charakteryzują parametry standardu połączeń, uważają naukowcy z PAN, przygotowujący analizy do PO RPW. Chodzi o nośność nawierzchni czy torowiska, które nie są przystosowane do współczesnych wymogów komunikacyjnych, szerokość dróg i dostępność do nich i linii kolejowej.
Np. o ile sieć drogowa województwa lubelskiego nie należy do najbardziej eksploatowanych, to istnieją jej fragmenty decydujące o dostępności transportowej województwa. Np. odcinek drogi krajowej nr 12/17 Kurów-Lublin zaliczany jest do najbardziej obciążonych w kraju (w kategorii dróg jednojezdniowych) i obarczonych najwyższym w skali kraju ryzykiem wypadkowym.
Mimo iż przez obszar Polski Wschodniej przebiega szereg ważnych tranzytowych szlaków drogowych do przejść granicznych, zarówno w relacji wschód-zachód, jak i północ-południe, jedynie niektóre z nich znalazły się na liście TEN-T. Drogi te najczęściej przebiegają przez centra miast, w związku z czym są bardzo uciążliwe dla mieszkańców i uczestników ruchu.
Dla obszarów położonych między Wisłą i wschodnią granicą Polski istotną barierą jest brak mostów, co powoduje nadmierną koncentrację ruchu na trasach z istniejącymi przeprawami, gdzie odczuwany jest próg wyczerpania przepustowości.
Finansowanie
Problem niskiej dostępności transportowej Polski Wschodniej został dostrzeżony w perspektywie finansowej UE 2007–2013. Na jej poprawę środków europejskiej polityki spójności przeznaczono 18,6 mld zł. W efekcie do ruchu oddano 2264 km dróg krajowych (stan z połowy 2013 r.), w tym m.in. 701,5 km autostrad i 808,1 km dróg ekspresowych.
Nadal realizowane są niektóre zadania, finansowane ze środków PO Infrastruktura i Środowisko z budżetu unijnego 2007-2013. Ich rozliczenie jest możliwe do końca 2015 roku, co szczególnie istotne jest dla – opóźnionych na starcie – inwestycji kolejowych.
Na obszarze województw Polski Wschodniej budowanych jest ponad 300 km dróg. Najwięcej buduje się dróg w woj. podkarpackim (178 km, głównie autostrada A4 Szarów-granica polsko-ukraińska) oraz warmińsko-mazurskim (85 km, głównie kolejne odcinki drogi ekspresowej S7). Zgodnie z przyjętą przez Radę Ministrów zmianą do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, dokończona zostanie budowa obwodnicy Olsztyna (południe i wschód) i zyska ona parametry drogi ekspresowej.
Do najważniejszych modernizacji linii kolejowych zalicza się E 30/C-E 30 pomiędzy Krakowem a w-Rzeszowem i E 20/CE 20 na odcinku Siedlce –Terespol. Rozpoczęto prace (na razie w woj. mazowieckim) odcinka linii Rail Baltica. W grudniu zakończone zostaną główne prace na E65/C-E 65 Warszawa-Gdynia, także na obszarze przebiegającym przez woj. warmińsko-mazurskie.
W wyniku zakończenia tych inwestycji drogowych, potencjalna dostępność transportowa makroregionu (WMDT) w Polsce Wschodniej wzrośnie od 2,5 do 5,5 proc., przy wartości ogółem dla kraju 5,1 proc.
Nowa perspektywa
23 maja 2014 r. Komisja Europejska zatwierdziła Umowę Partnerstwa, która przewiduje, że dla pięciu województw wschodnich powstanie specjalny program. Ma on stanowić dodatkowe wsparcie dla tego makroregionu. Obecnie Polska negocjujemy z Komisją Europejską szczegółowe zapisy Programu Polska Wschodnia 2014-2020 (PO PW).
W latach 2014-2020 ten makroregion otrzyma znacznie więcej środków unijnych ogółem, niż w perspektywie 2007-2013. Będzie to 10,65 mld euro – 2 mld euro z PO PW i 8,65 mld euro z regionalnych programów operacyjnych (wcześniej łącznie 7,27 mld euro).
Ponadto, beneficjenci z obszaru Polski Wschodniej będą mogli ubiegać się o wsparcie z krajowych programów operacyjnych, w tym m.in. Programu Infrastruktura i Środowisko na rozwój infrastruktury.
Bardzo ważne dla udrożnienia kanałów transportowych jest budowa brakujących dwu odcinków autostrady A4 w woj. podkarpackim. Ich zakończenie, w ciągu najbliższych dwóch lat, radykalnie usprawni ciąg komunikacji z Niemiec przez Polskę na Ukrainę, a także będzie się łączyć z okolicach Legnicy – poprzez drogę ekspresową S3 (Świnoujście, Szczecin, Zielona Góra) - z A4.
W efekcie powstanie ciąg komunikacyjny, zapewniający połączenie z portami zachodniej Polski, a także połączenie – dzięki A1 – z portami wybrzeża wschodniego. Z pewnością przyczyni się do rozwoju transportu na tych kierunkach, może też aktywizować ruch tranzytowy z Ukrainy i Mołdawii.
W woj. podlaskim połączy się fragmenty S8 o parametrach drogi ekspresowej, w tym obwodnicy Zambrowa z Choroszczą, na S61 odcinek Suwałki – Ełk, zbudowana zostanie droga ekspresowa S19 od granicy państwowej w Kuźnicach, przez Białystok, do Lublina, Rzeszowa i granicy państwowej w Barwinku (woj. podkarpackie).
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zgłosi do pierwszego konkursu nowego instrumentu finansowego CEF m.in. inwestycje na linii E75 na odcinku Sadowne - Białystok oraz pozostałe prace na odcinku Warszawa Rembertów-Sadowne.
Liczne zadania poprawiające infrastrukturę komunikacyjną zakładają przyjęte strategie rozwoju województw. Np. samorząd woj. lubelskiego zakłada budowę i rozbudowę dróg powiatowych, modernizację linii kolejowej Lublin-Łuków, linii nr 63 granica państwowa w Dorohusku – Zawadówka Naftobuwoda oraz linii Lublin – Przeworsk (do granicy województwa), zakup taboru kolejowego.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Rozwój bazy transportowej wyzwaniem dla wschodnich województw