Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Wejście Ryanair do portu Chopina będzie miało moim zdaniem ogromne znaczenie o wymiarze strategicznym dla struktury całego polskiego sektora lotniczego, zarówno dla linii operujących do/z Polski jak i polskich portów - mówi prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl
Wrócił temat CPL-u. Jakie jest Pani zdanie w tej sprawie?
- Temat CPL-u wraca jak bumerang. Koncepcja ta powraca przy kolejnych rządach w różnych kontekstach i wersjach, ale zawsze brakuje jej wkomponowania w szerszą strategię rozwoju transportu lotniczego, a może nawet strategię transportu jako elementu strategii gospodarczej naszego kraju. Tym razem dyskusję rozpoczęto na skutek informacji „że to Chińczycy wybudują nam CPL” - do tego problemu jeszcze wrócę.Dotychczasowe opracowania i koncepcje Centralnego Portu dla Polski oraz prace analityczne w tym zakresie uwzględniały warunki sprzed 10 a nawet więcej lat (opracowanie PwC z 2010 roku). Wnioski płynące z tych analiz były niejednoznaczne nie uwzględniały moim zdaniem wszystkich aspektów rynkowo-biznesowych, tak z punktu widzenia linii lotniczych jak i, a może przede wszystkich, istniejącej sieci portów lotniczych które, co trzeba podkreślić, w ostatnich 10 latach poczyniły ogromne inwestycje i ich przepustowość znacznie wzrosła. Można tu chociażby zadać pytanie – co będzie z lotniskiem Chopina, Łodzią, Radomiem czy nawet Poznaniem i Rzeszowem. Pamiętajmy też o konkurencji z zewnątrz, o hubach we Frankfurcie, Wiedniu, Berlinie (przy Berlinie pewnie niedługo uruchomionym) czy Kopenhadze.
W literaturze pojawiło się ostatnio określenie „białe słonie,” określające porty, które powstały i generują koszty, ale nie przynoszą przychodów. Dotyczy ono z reguły portów mniejszych, regionalnych. Podjęcie strategicznej decyzji odnośnie budowy CPL powinno uwzględniać i takie ryzyko jak utrzymanie „wielkiego słonia”, który pożera ogromne środki na utrzymanie, ale nie przynosi efektów swego istnienia.
Trzeba uwzględnić też substancję portową już istniejącą o przepustowości znacznie przekraczającej dzisiejsze potrzeby - wystarczy tu wspomnieć o rezerwie przepustowości lotniska Chopina, czy też planach i możliwościach rozbudowy Modlina, o inwestycjach w Krakowie, Gdańsku czy Poznaniu. Notabene słyszymy ostatnio też o koncepcji rozbudowy Modlina jako alternatywy dla CPL przy kosztach znacznie (3-4 krotnie) niższych niż budowa CPL, którego projekt szacuje się na 25-30 miliardów złotych.
Podsumowując zatem, Centralny Port Lotniczy czy też inne alternatywne koncepcje rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce, powinny być wkomponowane w zintegrowany system transportowy Europy. Przypominam że w UE powstała w ostatnim czasie Europejska Zintegrowana Strategia dla lotnictwa i musimy ją uwzględnić w naszych planach. Od pomysłu do realizacji wiedzie długa droga, usłana licznymi ryzykami, które już na etapie projektowym należy do minimum ograniczyć, gdyż w innym wypadku taka nietrafiona inwestycja może być wieloletnim obciążeniem dla całej gospodarki.
W kontekście CPL-u bardzo często mówi się o potrzebie stworzenia strategii rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Co Pani myśli na ten temat?
- Co do strategii to już właściwie się wypowiedziałam, ale powtórzę, że strategia jest potrzebna nie tylko dla lotnictwa, potrzebna jest strategia rozwoju całego polskiego transportu, uwzględniająca uwarunkowania krajowe i europejskie. Nie zapominajmy o sieci TEN-T, które przebiegają przez Polskę, o polskich portach, które są w tej sieci ujęte, o konkurencyjności KDP i transportu lotniczego, o drogach ekspresowych i autostradach, które zwiększają mobilność ludności transportem naziemnym. To musi być całościowa koncepcja uwzględniająca strategiczne znaczenie transportu i jego poszczególnych gałęzi w rozwoju Polski i Europy.Duże zainteresowanie wzbudził niedawno temat zaangażowania chińskiego partnera/partnerów w proces prywatyzacji LOT-u oraz w projekt budowy CPL-u. Czy jest to Pani zdaniem realne, zakładając, że realizowana byłaby zasada zrównoważonych korzyści wzajemnych?
- Chiński partner - każdy partner może być brany pod uwagę, jeśli rokuje on uzyskanie korzyści ze współpracy. Przypominam, że muszą być to korzyści oparte na równowadze Pareto, czyli takiej, w której żadna ze stron przynajmniej nie traci. Można zatem zadać pytanie, jakich korzyści oczekują Chińczycy, przecież nie będzie to działalność charytatywna.Czy kapitał chiński będzie chciał oczekiwać 20 czy 30 lat na zwrot swojego wkładu? Pamiętajmy, że globalne otoczenie gospodarcze jest bardzo turbulentne, koniunktura gospodarcza się zmienia. Dotyczy to także Chin, w których zarysowuje się dzisiaj znaczny spadek tempa rozwoju gospodarczego. Trzeba się mocno zastanowić, czy dzielenie ryzyka finansowego z partnerem chińskim jest racjonalne, także w kontekście unijnych uregulowań, dotyczących pomocy państwa dla finansowania infrastruktury i funkcjonowania podmiotów transportowych.
LOT ogłosił już oficjalnie, że od sezonu zimowego, rozpocznie operacje do Seulu, mimo, iż konkurencja na rynku jest ogromna, a polski przewoźnik nie ma możliwości przelotu najkrótszą trasą transsyberyjską. Czy może oczekiwać na tym połączeniu niezłych wyników finansowych, nawet w nieco dłuższym, dwu-trzy letnim horyzoncie czasowym?
- Seul to kolejna destynacja azjatycka LOT-u, która jest elementem strategii rozwoju połączeń dalekodystansowych. Moim zdaniem jest to rynek kierunkowy o znacznym stopniu rozwoju konkurencji ze strony innych przewoźników europejskich a także z Zatoki Perskiej. Czy zatem LOT jest w stanie i czym, konkurować z gigantami lotniczymi na tym kierunku? Warto byłoby dokonać rzetelnej analizy połączeń lotowskich do Pekinu i Tokio, chociaż nie są to do końca porównywalne destynacje w stosunku do Seulu, i dopiero na tej podstawie przy ocenie popytu i jego struktury (business - leisure) budować ofertę przewozową.Dość rozbieżne poglądy są wygłaszane w odniesieniu do prywatyzacji LOT-u. Dotyczą one zarówno celowości/konieczności tego procesu, jak i głównych zasad (inwestor mniejszościowy czy większościowy, branżowy czy raczej finansowy/pasywny). Jakie są Pani poglądy w tej sprawie?
- Prywatyzacja LOT-u to kolejny problem powracający od lat w dyskusji nad przyszłością sektora lotniczego w Polsce. To przecież od istnienia silnego przewoźnika w każdym kraju zależy możliwość rozwoju jego portu hubowego i budowa silnej siatki połączeń zasilającej ruchem hub i połączenia dalekodystansowe. Czy LOT może sam bez zewnętrznego wsparcia kapitałowego budować i utrzymywać swoją pozycję na globalnym rynku, czy też proces prywatyzacji powinien nabrać przyspieszenia i zostać wreszcie zrealizowany?Moim zdaniem prywatyzacja już dawno powinna być zakończona. Od lat bowiem płacimy „rentę zapóźnienia”, gdyż procesy konsolidacji kapitałowej na rynku europejski odbyły się „na naszych oczach”, ale bez naszego udziału. Mówi się wręcz o „epopei prywatyzacyjnej LOT-u”. Zawierała ona różne pomysły: partnerzy z branży, British Airways, Lufthansa, Turkish. Były koncepcje sprzedaży funduszowi INDIGO. Był pomysł stworzenia holdingu i połączenia LOT-u z polskimi portami lotniczymi, czy też z innymi spółkami sieciowymi. Wszystkie te pomysły nadal pozostają w sferze mglistych wizji prywatyzacji naszego narodowego przewoźnika.
LOT przeszedł w międzyczasie trudną drogę, od groźby bankructwa poprzez dokapitalizowanie ze środków publicznych, proces restrukturyzacji uwzględniający narzucone przez Komisję Europejską warunki. MSP doprowadziło w 2015 roku do zmiany ustawy o PLL LOT, której dotychczasowe zapisy były formalną przeszkodą we wdrożeniu działań prywatyzacyjnych. Jednak nie nastąpiły w ślad za tym żadne konkretne działania.
LOT powinien jak najszybciej przygotować pełną dokumentację niezbędną do zmian w strukturze kapitałowej i do wprowadzenia do spółki inwestora strategicznego. Uważam, że powinien to być inwestor z branży lotniczej spełniający przepisy unijne zakładające, iż większościowy pakiet powinien pozostać w rękach podmiotów unijnych.
Tylko jest pytanie czy dzisiaj, kiedy jak się wydaje procesy konsolidacji kapitałowej zostały wstrzymane (po przejęciu Austrian i TAP) a na inwestora czekają przewoźnicy z Europy środkowej i wschodniej, znajdzie się chętny na kupno LOT-u. Tak więc „epopeja” prywatyzacyjna naszego przewoźnika jak wiele telenowel może mieć jeszcze kolejne swoje odcinki. Trzeba tu na koniec podkreślić, że jej „fabuła” jest mocno upolityczniona i zależna od kolejnych rządów i resortów, którym spółka podlega.
Wiadomo już, że Ryanair, od października 2016 przenosi swoje operacje krajowe z Modlina do portu Chopina. Jest również bardzo prawdopodobne, że z głównego warszawskiego lotniska uruchomi połączenia międzynarodowe. Jaki wpływ na polski rynek będą miały te posunięcia taniego giganta?
- Wejście Ryanair do portu Chopina będzie miało moim zdaniem ogromne znaczenie o wymiarze strategicznym dla struktury całego polskiego sektora lotniczego, zarówno dla linii operujących do/z Polski jak i polskich portów. Plany irlandzkiego przewoźnika są już mniej więcej znane co do siatki w nadchodzącym sezonie. Jest tam wiele nowych połączeń. Oferowanie z Modlina znacznie się zmniejszy, ale będzie dotyczyć głównie tras międzynarodowych, Modlin pozostanie jednak portem, który obsługiwał będzie ruch o charakterze głównie etnicznym (do Wielkiej Brytanii).Filozofia działania Ryanaira wydaje się być oparta na obserwacji catchment areas Modlina i Chopina. Gdzie wyraźnie zaznacza się podział obszarów ciążenia z Polski północnej oraz południowej. Niewątpliwie wzrośnie konkurencja irlandzkiego przewoźnika z Wizz Air-em operującym dotychczas z Chopina. Wejście Ryanaira na lotnisko stołeczne może też zagrozić wielu tradycyjnym przewoźnikom, obsługującym także ruch biznesowy, o który w swoim modelu działania coraz bardziej zabiega linia irlandzka. Oczywiście osłabiona zostanie przede wszystkim pozycja LOT-u. Głównie na siatce krajowej, ale też i na połączeniach europejskich.
Ważne jest też, czy swoim zwyczajem Ryanair uderzy w swoich konkurentów operujących z Chopina taktyką gwałtownej obniżki cen, osiągając efekt marketingowy przyciągający klientów, korzystających dotychczas z oferty innych przewoźników. Moim zdaniem największym beneficjentem nowej strategii Ryanair będą pasażerowie, którzy otrzymają nową ofertę przewozową z portu Chopina i na skutek wojny cenowej, zapewne bilety będą w jeszcze bardziej atrakcyjnych cenach, nie tylko te wyprzedawane przez Ryanair czy Wizz Air, ale także i przewoźników sieciowych, którzy poczują konkurencję irlandzkiego gracza lotniczego.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Ryanair w porcie Chopina zmieni polski sektor lotniczy