Rynek lotniczy a polityka. Pierwsze, bardzo konkretne i poważne konsekwencje decyzji o Brexicie

Rynek lotniczy a polityka. Pierwsze, bardzo konkretne i poważne konsekwencje decyzji o Brexicie
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Jak poinformował wiceprezes ds. finansowych IAG, grupa planuje redukcję swoich wydatków inwestycyjnych o ogromna kwotę 1,6 mld EUR. Przyjrzy się też ponownie swoim zamówieniom na nowe samoloty od Airbusa i Boeinga. Ma zamiar zwiększyć liczbę foteli w użytkowanych samolotach, aby obniżyć koszty. Być może zdecyduje się też na redukcję personelu.

To wszystko związane jest z poważnymi wątpliwościami dotyczącymi przyszłości grupy, w świetle decyzji o Brexicie.

Tego rodzaju decyzje są najbardziej bezpośrednim i przekonującym dowodem poważnej modyfikacji planów strategicznych związanych ze zmienioną prognozą rozwoju sytuacji rynkowej, a w tym przypadku, polityczno-rynkowej.

Wiadomo już, że wcale nie jest przesądzony wariant „miękkiego wyjścia” Wielkiej Brytanii z UE, polegający na dalszym, pełnym uczestnictwie we wspólnym rynku. A to oznacza, że możliwe jest, iż IAG straci status przewoźnika unijnego, gdyż główny udziałowiec grupy będzie pochodził spoza unii, z kraju, który nie jest gospodarczo stowarzyszony z Unią, tak jak Szwajcaria, czy też Norwegia.

Konsekwencje takiej sytuacji będą bardzo poważne i trudne do przewidzenia. Jeszcze trudniej obecnie mówić o możliwych rozwiązaniach organizacyjno prawnych, które pozwoliłyby znaleźć wyjście z tej sytuacji. Nie byłyby one tak proste, jak przejmowanie, przez przewoźników poza-unijnych 49% akcji linii z UE i zapewnianie sobie praktycznej kontroli nad tymi liniami „miękkimi metodami umownymi”. Tak postąpił Etihad, inwestując w Air Berlin i Alitalię, oraz Korean Air przejmując CSA. 

Może się okazać, że British Airways i cała grupa IAG są jednymi z najpoważniejszych ofiar „twardego rozwodu” Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej. A rządy Niemiec i Francji nie będą, na pewno, ułatwiać sytuacji konkurentowi Lufthansy i Air France.

Przy okazji ostatnich decyzji IAG warto powrócić do tematu wpływu na rynek lotniczy nieoczekiwanych zmian w szeroko rozumianej sytuacji politycznej.

Patrząc na ostatnie dwie dekady, tylko w niewielkim uproszczeniu, można chyba stwierdzić, że rynek lotniczy miał do czynienia raczej z pozytywnymi aspektami zmian w europejskiej i globalnej sytuacji politycznej. Chodzi tu, przede wszystkim, o postępującą liberalizację rynkową, która, w przypadku Europy unijnej miała charakter właściwie pełny. Również w wymiarze globalnym rynki otwierały się, a ogólna sytuacja ekonomiczna ulegała poprawie zapewniając prawie stały wzrosty popytu na przewozy lotnicze. Europa, szczególnie unijna, wydawała się być oazą spokoju polityczne i stałego wzrostu gospodarczego.

Oczywiście były i sytuacje kryzysowe. Ataki terrorystyczne w USA we wrześniu 2001 doprowadziły do gwałtownego załamania się trendu wzrostowego popytu w bardzo wielu regionach. Jeszcze bardziej negatywny wpływ miał globalny kryzys finansowy z lat 2008 i 2009.

Ale były to sytuacje, z którymi silne finansowo i rynkowo linie umiały sobie radzić, na podstawie doświadczeń historycznych. A, dodatkowo, paradoksalnie, kryzys sprzed ośmiu lat miał, w dłuższej perspektywie czasowej i skutki pozytywne. Doprowadził do trwałego, jak się później okazało, załamania się cen ropy naftowej. A warto przypomnieć, że tuż przed kryzysem, były one na niebotycznym poziomie. Kryzys zmusił też przewoźników lotniczych do jeszcze większego skoncentrowania się na procesach redukcji kosztów. Najmniej chyba doceniana, ale szalenie ważna zmiana, to dodatkowe szanse rynkowe dla tanich i ultra-tanich linii. Nowe segmenty rynkowe, nowe grupy pasażerów, nawet biznesowych, zainteresowały się możliwościami znacznego obniżania kosztów podróży.  

Obecnie mamy do czynienia z szeregiem kryzysów, które dopiero „rozwijają się”, a wiele z nich ma charakter bezprecedensowy i precyzyjne przewidzenie ich konsekwencji jest obecnie praktycznie niemożliwe.

O ogromnym stanie niepewności dotyczącej skutków Brexitu już wspomnieliśmy. Wielka Brytania to największy europejski rynek lotniczy. Wyjście tego kraju z UE będzie miało ogromny wpływ na sytuację wielu linii, nie tylko BA i całej grupy IAG.

Jak pamiętamy, tuż przed referendum prezes Ryanaira Michael O'Leary, w charakterystyczny dla siebie, bardzo niekonwencjonalny sposób, zachęcał Brytyjczyków do głosowania „Yes”. A przecież wcześniej dał się poznać, jako ostry krytyk UE i jej „biurokratów”. Ale świetnie wiedział, że ewentualny Brexit będzie miał ogromne i niemożliwe do przewidzenia skutki dla najważniejszego dla jego linii rynku. A, jak wiemy Ryanair jest w trakcie realizowania ogromnego programu inwestycyjnego. Rocznie otrzymuje dziesiątki nowych samolotów. Potrzebuje ogromnych wzrostów ruchu, aby je wypełnić.

Dla easyJeta UK to zdecydowanie największy rynek – prawie 50% udziału w całości przewozów. Już teraz brytyjska linia wspomina o możliwości założenia odrębnej spółki, która miałaby status linii unijnej.

Nawet Wizz Air, przewoźnik środkowo-europejski, największą liczbę połączeń ma do/z Wielkiej Brytanii. Dla niego, tak, jak dla Ryanaira i easyJeta, wszelkie ograniczenia ekonomiczne, w tym swobody przemieszczania się i podejmowania pracy będą ostanowiły ogromny problem. A i ta linia realizuje bardzo ambitny plan rozwoju floty.

Jak widzimy te ogromne zawirowania polityczne dotyczą przewoźników (BA i IAG, Ryanair), którzy byli, i nadal są, na ogromnej fali wznoszącej. Bardzo szybko rosną ich przewozy, a wyniki finansowe są wspaniałe. Jeszcze niedawno wydawało się, że „nic ich nie jest w stanie zatrzymać”. Niestety mają i mieć będą przez „czas nieokreślony” problemy natury poza-biznesowej, na które nie mają żadnego wpływu. Oczywiście rząd brytyjski, negocjując warunki wyjścia z UE będzie uwzględniał interesy swojej flagowej, globalnej linii lotniczej. Ale to nie one będą dla negocjatorów najważniejsze.

Podobnie Turkish Airlines. Jak wielokrotnie pisaliśmy, turecki przewoźnik był świetnym przykładem wspaniałego wykorzystania szans, jakie stworzyły mu: unikalne położenie geograficzne hub-u, niski poziom wielu ważnych elementów kosztowych oraz rozsądna polityka rządowa. I tu wydawało się, że THY jest skazany na sukces. Nagłe załamanie się sytuacji polityczno-militarnej w całym regionie oraz destabilizacja w Turcji, z ogromną siłą uderzyły w turecką linię. Po trzech kwartałach 2016, zamiast wspaniałych zysków, jak rok wcześniej (877 mln$) przewoźnik odnotował stratę aż 463 mln$. Został zmuszony do znacznego opóźnienia dużej części zamówień na samoloty średniego zasięgu. A były one imponujące – w latach 2018-2022 aż 92 A321neo, 65 B737MAX8 i 10 B737MAX9. Według niepotwierdzonych, ale bardzo wiarygodnych informacji, turecka linia czasowo uziemiła już aż 30 samolotów.

Podobnie, jak przy Brexicie nie wiadomo, jaki będzie dalszy rozwój sytuacji. Tu jednak kryzys nie „wisi w powietrzu”, ale już trwa z pełną siłą. I nikt nie wie, kiedy się skończy. Wiadomo tylko, że THY nie ma żadnego wpływu na rozwój sytuacji.

Inny charakter mają zagrożenia dla przewoźników europejskich, wynikające z gigantycznej ekspansywności biznesowej przewoźników z rejonu Zatoki Perskiej. Tu możemy mówić o kryzysie „biznesowo-politycznym”. Wynika on z biznesowych działań Emirates, Qatar Aiways oraz Etihad, ale w tle są silne aspekty polityczne. Jest właściwe pewne, że linie te były i są wspierane z funduszy publicznych ich krajów. Bezpośrednio i pośrednio. Kilka lat temu otwarcie mówił o tym prezes Emirates: „nasze rządy robią teraz to, co wasze robiły kilkanaście lat wcześniej” (cytat niedokładny, ale oddaje sens wypowiedzi).

Jest już oczywiste, że działaniami biznesowymi nie da się EK, QR i EY powstrzymać. Przewoźnicy amerykańscy i niektórzy europejscy usilnie nakłaniają swoje rządy do zdecydowanych działań. Ale czy zdecydują się na to? Kluczowe znaczenie ma tu stanowisko UE. Wiadomo, że BA i IAG nie popierają takiej akcji. A czy Niemcy i Francja zdecydują się na ostry konflikt z szejkami, wiedząc, między innymi, że bez zamówień EK, program A380 jest martwy?

Przynajmniej na razie Grupa LH oraz AF/KL oraz mniejsi gracze na rynku przewozowym Europa – Azja, największym już rynku interkontynentalnym, muszą zakładać, że EK, QR i EY będą nadal skokowo zwiększać swoje oferowanie i przejmować coraz większą część bardzo szybko rosnącego tortu.

Polityczny charakter mają też akty terroru w wielu miastach Europy Zachodniej. Bezpośrednio wynikają z ogromnej destabilizacji polityczno-militarnej bardzo znacznej części Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Od Iraku, przez Syrię, Egipt, Libię do Tunezji.

Oczywiście linie lotnicze miały w przeszłości do czynienia z kryzysami rynkowymi związanymi z kwestiami zagrożeń bezpieczeństwo. Miały one jednak charakter dość szybko przemijający. Tym razem nawet specjaliści nie podejmują się prognoz, kiedy i na jak długo, sytuacja wróci do normy.

A na rynku lotniczym głównymi „ofiarami” tego kryzysu są europejskie linie lotnicze i to głównie sieciowe, bo tanie, a szczególnie, ultra tanie radzą sobie bardzo dobrze.

Podsumowując możemy stwierdzić, że obecnie zarządy europejskich linii lotniczych i ich właściciele muszą podejmować kluczowe decyzje, lub też je odwlekać, co również stanowi określony „strategiczny wybór”, w sytuacji ogromnej niepewności, co do rozwoju sytuacji. Na wyniki tych linii bardzo duży wpływ mają czynniki poza-biznesowe, niekontrolowane przez decydentów.

Jakie mogą być konsekwencje tej sytuacji, szczególnie w sytuacji, gdy będzie ona trwała bardzo długo?

Choć sytuacja jest nietypowa, to wnioski są bardzo „typowe”. Największe szanse na przetrwanie w niezłej formie mają wielcy gracze, o ogromnych rezerwach finansowych i bardzo mocnej pozycji rynkowej. Tacy, którzy mogą, dokonywać znacznych modyfikacji strategii handlowej, gdyż mają wiele „otwartych opcji”.

Najprostszy przykład: Ryanair. W sytuacji, gdy znacznie zmaleje jego potencjał rozwojowy na rynku przewozów z/do UK będzie mógł w jeszcze większym stopniu skoncentrować się innych rynkach, w tym, przede wszystkim, dość zaniedbywanych przez długi czas: Niemczech i Francji. Jeszcze bardziej zaangażować się w walkę konkurencyjną w Europie Środkowej. Być może powrócić też wcześniej do idei operacji na dalekim zasięgu.

I jak zwykle czas kryzysu to okres wypadania z rynku najsłabszych. Znamiennym sygnałem jest informacja, że Lufthansa „przemyśli” jeszcze decyzje o wynajęciu znacznej liczby A320 od Air Berlin, na zasadzie wet lease. Trudno znaleźć inny powód tego zwrotu, niż konstatacja, że może nie warto ułatwiać przeżycia przewoźnikowi, który „ledwo dyszy”. Może dla Lufthansy korzystne będzie, gdy ten gracz wypadnie z gry, czyli z rynku niemieckiego.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Rynek lotniczy a polityka. Pierwsze, bardzo konkretne i poważne konsekwencje decyzji o Brexicie

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!