Minęły już ponad dwa miesiące od wydania przez prezesa UTK decyzji o wyłączeniu z eksploatacji lokomotyw klasy 29 EMD - JT42CWR i JT42CWRM z jednoosobową drużyną trakcyjną.
- UTK jeszcze przed rozpoczęciem przez nas działalności w 2007 roku podjął działania, które odczytujemy jako próbę eliminacji naszej firmy z runku - mówi Rafał Milczarski, prezes Freightliner PL. - Historia tej sprawy jest taka, że lokomotywa JT42CWR, czyli wcześniejsza odmiana lokomotywy, którą posiadamy została dopuszczona do użytku w Polsce w 2002 roku. Od 1 maja 2004 r. regularnie prowadzi w naszym kraju pociągi. Regularnie, to znaczy kilka razy w tygodniu. Jeżdżą one po całym kraju. Ta lokomotywa była prowadzona przez wielu polskich maszynistów i żaden nie zgłaszał zastrzeżeń co do widoczności sygnałów. Jest to lokomotywa, która ma doskonałe właściwości trakcyjne i jest przez maszynistów lubiana - mówi Milczarski.
- Uzasadnienie krzywdzącej dla naszej firmy decyzji UTK jest takie, że maszynista siedząc po lewej stronie ma gorszą widoczność sygnałów, które znajdują się po prawej stronie toku szynowego. W rzeczywistości jest dokładnie odwrotnie. W sytuacji, w której stanowisko maszynisty znajduje się po prawej stronie, widoczność sygnałów jest gorsza, bowiem semafory są umiejscowione w linii słupów trakcyjnych, a te ograniczają widoczność ich świateł. Historycznie stanowisko maszynisty na polskiej sieci kolejowej umiejscowione jest z prawej strony, ponieważ w lokomotywach parowych z przodu znajdował się kocioł parowy i maszynista nie mógł siedzieć po lewej stronie przy ruchu prawostronnym. I tak już zostało, ponieważ nikt się nie zastanawiał nad tym, że widoczność jest w istocie lepsza, gdy maszynista znajduje się po lewej stronie - kontynuuje szef Freightliner PL.
- Niestety w naszym kraju jest tak, że Urząd Transportu Kolejowego mając szerokie prerogatywy, posługując się językiem, który nie wszyscy rozumieją, może stwierdzić w dowolnej sprawie, że istnieje zagrożenie bezpieczeństwa i w sposób arbitralny utrudniać działalność dowolnemu przewoźnikowi - twierdzi. - My jako firma staraliśmy się i staramy nadal mieć poprawne stosunki z Urzędem. Braliśmy udział w wielu inicjatywach, które dążyły do poprawy wizerunku polskiego rynku transportu kolejowego - mówi prezes Milczarski.
- Niestety, w swej praktyce UTK ociera się o działanie nielegalne. Może się to bardzo przykro skończyć dla wizerunku Polski na arenie Unii Europejskiej - ostrzega prezes Freightliner PL. - Nasze problemy rozpoczęły się w związku z brakiem cierpliwości wobec przedłużającego się i trwającego ponad 7 miesięcy procesu uzgadniania numeracji lokomotyw i wagonów - zaczyna. - Początkowo Urząd werbalnie, jeszcze przed rozpoczęciem przez nas przewozów groził naszej firmie odebraniem świadectwa dopuszczenia na lokomotywę JT42CWR, które zresztą sam wydał w dniu 22 czerwca 2007 r. UTK najpierw wydał świadectwo dopuszczenia na tę lokomotywę klasy 66, ale około połowy lipca 2007 r. zaczął sam kwestionować swoje wcześniejsze decyzje, co zbiegło się z rejestracją i nadawaniem dwunastocyfrowej numeracji lokomotywom. Departament bezpieczeństwa i nadzoru technicznego dyrektora Barburskiego, zajmujący się tą sprawą zamiast koncentrować się na przestrzeganiu Kodeksu Postępowania Administracyjnego i obowiązujących w nim terminów, zaczął kwestionować zasadność wydanej kilka tygodni wcześniej decyzji prezesa UTK.
- W sytuacji krytycznego zagrożenia dalszej działalności naszej firmy, skierowaliśmy w tej sprawie, we współpracy z ambasadą brytyjską w Polsce skargę, która najwyraźniej poskutkowała - twierdzi Rafał Milczarski. - W konsekwencji zanim UTK wydał nam numery na lokomotywy, wprowadził nakaz obsługi dwuosobowej w tych pojazdach. Odwołaliśmy się od tej decyzji, ponieważ została ona wydana bez podstawy prawnej i faktycznej. Wydając kolejną decyzję, która również podtrzymała to, że mamy jeździć dwuosobowo, Urząd faktycznie przyznał nam, że wydał pierwszą decyzję bez podstawy prawnej, ale utrzymał treść decyzji i od tego czasu musimy jeździć dwuosobowo. Oznacza to, że jako jedyna w Polsce firma jesteśmy zmuszeni do przewozów dwuosobowych i ponoszenia dwukrotnie większych kosztów na personel. Interpretujemy to jako próbę „zrównania szans” naszej firmy dysponującej najnowocześniejszym sprzętem i przewagą konkurencyjną i innych firm na rynku, które nie inwestowały w nowy sprzęt i tej przewagi nie mają. Oczywiście mówię ironicznie - zaznacza prezes Freightliner PL. - Nawiasem mówiąc, w Wielkiej Brytanii jazda dwuosobowa jest zabroniona, ponieważ jest dowiedzione, iż dwóch maszynistów nie zwiększa, ale zmniejsza bezpieczeństwo - dodaje.
- Decyzję nr 8 zaskarżyliśmy do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który w dniu 1 lutego unieważnił ją i nakazał wstrzymanie jej wykonania UTK - kontynuuje Milczarski. - Od 1 lutego moglibyśmy jeździć jednoosobowo, gdyby nie to, że (1 lutego to był piątek, a 4 lutego to był poniedziałek) 4 lutego Urząd wydał decyzję o innym brzmieniu, ale o tym samym znaczeniu. Tzn. wycofał z użytkowania lokomotywy klasy 29 EMD z jednoosobową obsługą trakcyjną, czyli wydał tę samą decyzję, o takiej samej treści i dotyczącą tego samego, czego dotyczyła decyzja, która została unieważniona przez wojewódzki sąd administracyjny trzy dni wcześniej. Więc już nie tylko UTK działa na niekorzyść wybranej przez siebie firmy, ale działa w pogardzie dla prawa i wyroku sądu administracyjnego - podkreśla Rafał Milczarski.
Co dalej? - Z całą pewnością nasza firma, która aspiruje do tego, żeby być poważnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce, dbająca o bezpieczeństwo i jakość pracy naszych maszynistów i innego personelu technicznego, będzie chciała się przed takimi atakami bronić wszystkimi dostępnymi w Polsce i Europie środkami prawnymi - kończy prezes Freightliner PL.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Spór o lokomotywy klasy 29 EMD