Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Dotychczasowe rządy w Polsce nie patrzyły na wiele problemów transportowych holistycznie. Brak koordynacji modernizacji linii kolejowych i budowy dróg doprowadził do poważnych paradoksów komunikacyjnych. Czas to zmienić.
Ciasno na drogach
Na początek parę statystyk co do najważniejszych środków transportu czyli dróg i kolei: od 1989 r. w Polsce nastąpił wzrost liczby zarejestrowanych samochodów osobowych z 5 do 20 mln sztuk. Zaowocowało to 4-krotnie większym obciążeniem dróg, czego z kolei konsekwencją była m.in. duża liczbą wypadków drogowych. W 1989 było ich 46,4 tys. i ich liczba rosła do roku 1997 (66,6 tys.) a potem systematycznie zaczęły spadać, by osiągnąć historyczne minimum na poziomie 32,7 tys. w 2015 r.Znaczna poprawa jakości wszystkich kategorii dróg oraz rozbudowa sieci dróg ekspresowych i autostrad nastąpiła dopiero po akcesji Polski do UE. Pomimo wielkich środków wsparcia jest jednak nadal niewystarczająca - w Polsce wynosi ok. 10 km drogi szybkiego ruchu na 1000 km2 powierzchni podczas, gdy w UE12 jest to ok. 20 km/1000km2. Trzeba koniecznie zredukować liczbę zgonów spowodowanych wypadkami drogowymi - wskaźnik dla Polski wynosi 8,4 zgony na 100 tys. mieszkańców przy średniej unijnej na poziomie 5 zgonów (2014 rok).
Zapomniana kolej
Przenosząc się z dróg na tory można powiedzieć, że po 1989 r. transport kolejowy znalazł się na niełasce polityków na niemal ćwierć wieku. W pierwszych latach transformacji wydatki na odtworzenie sieci kolejowej zostały drastycznie ograniczone co przełożyło się obniżanie jakości infrastruktury i ma obecnie katastrofalne skutki (np. średnia prędkość handlowa dla transportu towarów spadła do 25km/h podczas gdy w UE wynosi ok. 60 km/h). Podobne ograniczenia w zakresie wydatków na tabor kolejowy spowodowały podniesienie średniego wieku taboru do 27 lat! Te dwa czynniki przełożyły się podwyższenie czasów przejazdów i obniżenie jakości i bezpieczeństwa, a w konsekwencji na niespotykaną utratę pasażerów.Kolej straciła w ciągu 25 lat ok.70% swoich klientów (spadek z 787 mln w 1989 r. do 258 w 2005 r.). Nigdzie w Europie udział przejazdów kolejowych nie spadł tak mocno jak w Polsce (z 31% w 1990 r. do 5% 2010 r. w ogóle przewozów).
Nie mogło być inaczej - przecież średnie czasy przejazdów oraz mniejsze subwencje do transportu kolejowego obniżyły jego atrakcyjność cenowo-czasową. Co raz częściej Kowalski zaczął doceniać wagę czasu i wygody, natomiast kolej nie dawała mu odpowiednich argumentów, by z niej znów zaczął korzystać. Czasami przez złą politykę cenową przejazdy kolejowe bywały droższe od innych środków transportu. Złe zarządzanie i braki koordynacji działań spółek kolejowych po komercjalizacji kolei w 2001 r. utrwaliły negatywny obraz kolei, który obecnie mozolnie jest odbudowywany.
Transport - gospodarka i społeczeństwo
Mając na uwadze powyższe fakty warto zadać sobie pytanie, czy można było lepiej skoordynować politykę transportową? Przecież przekłada się ona na zwiększenie efektywności przewozu osób i towarów, a w efekcie na podniesienie konkurencyjności gospodarki ogółem.Koszty transportu (kreowane przez ceny surowców i politykę energetyczną państwa) oraz jego zorganizowanie znajdują swoje odbicie w cenach. Warto zaznaczyć, że w transporcie jednocześnie nie chodzi jedynie o odpowiednią ilość dobrego standardu infrastruktury, ale również o połączenie różnych jego rodzajów w uzupełniającą się całość, czyli tzw. skomunikowanie i intermodalność.
Oprócz funkcji gospodarczej spełnia on też rolę społeczną - np. sprawny transport publiczny oraz autostrady zwiększają mobilność i podnoszą standard życia. Sprawny transport drogowy oznacza mniej strat społecznych (czas spędzony w korkach) oraz lepszą zdrowotność społeczeństwa (mniej zanieczyszczeń).
W ostatecznym rachunku okazuje się, że korki w 7 największych miastach kosztują nas około 3,6 mld zł (raport Deloitte i Targeo.pl z 2012), a zanieczyszczenia powodowane głównie przez energetykę ale również transport powodują przedwczesną śmierć ok. 40 tys. osób w Polsce, co wg organizacji Health & Environment Alliance może kosztować gospodarkę nawet ponad 40 mld euro rocznie.
Warto wspomnieć, że w Polsce średnia liczba samochodów na mieszkańca to 0,6 i jest wyższa niż w Niemczech, ale jest obciążona faktem, że jego średni wiek wynosi ponad 17 lat. Niesie to za sobą wyższą awaryjność i przekłada się na większe obciążenie środowiska naturalnego spalinami. Jest to drugi najgorszy wynik zaraz po Litwie w całej UE. Okazuje się zatem, że w długim terminie brak koordynacji działań i zaniechania decydentów mogą mieć długotrwałe negatywne skutki. Tak więc nie stać nas jako społeczeństwa na „tanie” rozwiązania ale powinny być dobrane to, które w globalnym rachunku dają najlepszy efekt.
Komunikacyjne paradoksy
Niestety, dotychczasowe rządy w Polsce nie patrzyły na wiele problemów transportowych holistycznie: w samym Ministerstwie Transportu uwidoczniła się najdobitniej „Polska resortowa” objawiająca się brakiem koordynacji działań i realizacją niespójnych lub wręcz sprzecznych strategii nie tylko na poziomie współpracy z innymi ministerstwami, ale nawet w ramach sąsiednich departamentów!Brak koordynacji modernizacji linii kolejowych i budowy dróg doprowadził do poważnych paradoksów komunikacyjnych. Dla przykładu: na trasie Kraków - Rzeszów obywatele mieli do dyspozycji dwa nowo oddane szlaki: kolejowe i drogowe, podczas gdy do niedawna na trasie Warszawa - Białystok ani jedna opcja nie był dostępna w „szybkim” standardzie, a wręcz w ogóle niedostępna (trasa kolejowa została całkowicie zamknięta na okres modernizacji). Gdyby zaś polityka transportowa była oparta na całościowym planie transportowym i na zasadzie optymalizacji działań, skoordynowałaby strategie PKP PLK i GDDKiA, by obywatel zawsze miał zapewniony odpowiednio szybki, wygodny i bezpieczny środek transportu.
Tym samym nie da się wyjaśnić zaniechań na trasie kolejowej Kraków - Katowice, gdzie brak planowania w PKP PLK oraz długie postępowania przetargowe oznaczają dla pasażera, że ok. 80 km odcinek może przemierzyć w minimalnym czasie ok. 2,5 godz. (średnią prędkością 35km/ godz.!). Jest więc to opcja całkowicie niekonkurencyjna, która „sztucznie” napędza popyt na ofertę połączenia autostradowego (1 godz.) a dla tak dużych aglomeracji niesienie ze sobą ogromną nieefektywność kosztową.
Innym paradoksem jest akceptowanie przez władze centralne samowoli samorządowców (możliwe, że częściowo sfrustrowanych brakiem działań centralnych) w zakresie budowy lokalnych, z założenia nie mających racji bytu portów lotniczych. Najlepszymi przykładami są Gdynia i Radom uparcie dążących do budowy własnych baz, które nie powinny być rozważane nie tylko po wykonaniu studiów wykonalności, ale już na etapie logicznego zestawienia dostępnych alternatyw.
Mieszkańcy Gdyni mają przecież na wyciągnięcie ręki lokalny port w Gdańsku, a więc owe środki pieniężne z definicji powinny pójść na lepsze skomunikowanie w ramach całej aglomeracji lub na inne cele. Dla Radomia natomiast zamiast budowy portu lotniczego należałoby w trybie pilnym rozwiązać problem braku drożności linii kolejowej by przerzucić strumień pasażerów na kolej, która powinna funkcjonować w standardzie około 1-1,5 godz. oferty komunikacyjnej zamiast obecnie dostępnej usługi trwającej aż 2,5 godz. podróży.
By dać ostateczne argumenty, warto przyjrzeć się skutkom przeinwestowania w porty lotnicze w Hiszpanii: wg raportu Młodzi Reformują Polskę 4 lotniska kosztujące w sumie 1,5 mld euro okazały się trwale nierentowne i nadal przynoszą lokalnym rządom straty. Podobne przykłady można by mnożyć w nieskończoność.
Państwo musi mieć strategię
Tak więc z perspektywy efektywnego zarządzania transportem oprócz długości szlaków komunikacyjnych równie ważne są ich jakość, drożność i skomunikowanie. Potencjalne wąskie gardła i brak skomunikowania powinny być odpowiednio wcześnie antycypowane przez decydentów czyli polityków i planistów, by przez odpowiednie instrumenty łączyć regiony a nie dawać im powody do dzielenia się w ramach swoich partykularnych interesów. Regułą dla zarządzania infrastrukturą transportową powinno być postawienie sobie za cel, by zapewnić obywatelom i firmom transportowym jak najlepszą ofertę przemieszczenia się z punktu A do B uwzględniającą różne środki transportu, które będą się wzajemnie uzupełniać.Państwo jako organizator międzyregionalnego transportu publicznego powinno zatem patrzeć na problemy transportu w kategoriach zagregowanych i działać wg długookresowych strategii, które łączą działania w najlepszą dla obywatela całość.
