Teraz kolej

Teraz kolej
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Rozmowa z Andrzejem MASSELEM, Podsekretarzem Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Panie Ministrze, dotychczas główny wysiłek inwestycyjny w infrastrukturze był skierowany na sieć drogową, a w kolejnictwie - na modernizację i budowę nowych dworców. Wszyscy odczuwamy jednak, że głównym problemem jest poziom infrastruktury technicznej szlaków kolejowych. Czy założenia inwestycyjne w nowym resorcie mogą nas przekonać co do perspektywy szybkiej poprawy stanu kolejnictwa?

- Mamy świadomość, że co najmniej przez ostatnich 20 lat kolejnictwo nie było, łagodnie mówiąc, priorytetem. Postępowała degradacja tej infrastruktury, najbardziej wyraźny wskaźnik czyli bilans prędkości - zestawienie długości odcinków, na których przy wejściu nowego rozkładu jazdy prędkość ulegała zwiększeniu, z długością odcinków, na których prędkość spadała, był fatalny. Różnica między tymi wskaźnikami była przez wiele lat ujemna. Pierwszym rokiem odwrócenia tej tendencji jest rok 2011. Trzeba zaznaczyć, że dotyczy to średnich możliwości infrastruktury, a więc nie tych, które związane są z taborem i rodzajem przewozów. Podstawowa odpowiedzialność państwa dotyczy właśnie tej infrastruktury, na której operują zarówno przewoźnicy pasażerscy jak towarowi. Oczywiście my określamy pewne ramy dotyczące ruchu na głównych trasach kolejowych, zwłaszcza pociągów pasażerskich i zamawiamy te przewozy u przewoźników. W tym kontekście trzeba widzieć deklarację resortu o tym, że projekt Kolei Dużych Prędkości będzie realizowany później. Przez najbliższe trzy lata musimy osiągnąć odczuwalną poprawę ogólnego stanu kolei, a nie koncentrować się na projektach kosztownych, ale o bardzo ograniczonym zakresie. Uważam, że jesteśmy na dobrej drodze.

Trwają duże modernizacje na linii Warszawa-Gdańsk, co oczywiście powoduje potężne uciążliwości i spowodowało nieatrakcyjność tej linii dla przewozów i w ciągu najbliższych 3 lat pociągi będą musiały korzystać z tras okrężnych przez Bydgoszcz, co i tak będzie lepsze niż przedzieranie się trasą w budowie. W 2014 r. projekt zostanie zakończony. Chcemy w tym czasie zakończyć modernizację trasy Warszawa-Łódź ograniczając czas przejazdu do 75 minut, zakończyć modernizację ciągu Katowice-Kraków-Rzeszów (160 km/h). To są przedsięwzięcia wspomagane z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ze środków budżetowych prowadzimy bardzo ważne modernizacje na CMK (Warszawa-Katowice-Kraków), gdzie już w grudniu 2012 wprowadzimy rozkładową prędkość 200 km/h, a w 2014 r. - dla pociągów Intercity 220-230 km/h. A zatem - w pierwszej kolejności na korytarzu północ-południe zamierzamy osiągnąć duże prędkości wykorzystując nowy tabor i infrastrukturę CMK. To jest pierwszy krok.

Polityka transportowa powinna się opierać na rozstrzygnięciu, jakie będą proporcje strumieni pasażerów i ładunków między poszczególnymi sieciami. Czy taki rachunek w ogóle jest przeprowadzany?

- Oczywiście, cały system transportowy trzeba rozpatrywać łącznie. Już widać, że w sieci drogowej będą zawsze wąskie gardła, tzn. uruchomienie nowych odcinków dróg powoduje zwiększenie ruchu i ujawnienie kolejnych "wąskich gardeł". Zwłaszcza dotyczy to obszarów aglomeracyjnych. Można mieć wspaniałą autostradę, z której zjazd i dojazd do miejsca docelowego w mieście może trwać godzinę. Pewne zadania powinny być więc przejmowane przez komunikację zbiorową, zwłaszcza przez transport szynowy. Priorytety transportu szynowego to obsługa połączeń między największymi aglomeracjami i obsługa na obszarach tych aglomeracji. To tam są pasażerowie, jest rynek i widoczna korzyść z przejęcia potoków transportowych. Takie kierunki zostały zarysowane w dokumencie strategicznym, z 2008 r. czyli Master Planie rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Ten plan, choć z trudnościami jest realizowany. W trakcie jest olbrzymi program dworcowy, który objął kilkadziesiąt głównych dworców kolejowych (Warszawa - rewitalizacja, Poznań - nowy dworzec, Katowice - nowy dworzec, przebudowa dworca wrocławskiego, nowe centrum komunikacyjne w Krakowie z linią szybkiego tramwaju, niedawno rozpoczęty projekt Łodzi Fabrycznej, modernizacja Gdyni), oraz wiele innych w miastach średniej wielkości. Część z nich została już zakończona.

Czy nie uważa Pan, że tak ogromny program "dworcowy" to przesada? Z punktu widzenia pasażera najważniejsze jest szybkie połączenie, tymczasem wydaje się, że głównym motywem budowy nowych dworców jest działalność komercyjna w tych obiektach, która z transportem nie ma bezpośredniego związku.

- Nie zgadzam się z tą opinią. To, że ludzie chcą korzystać z transportu szynowego zależy nie tylko od samej jazdy i dobrego taboru, ale także od tego, w jakich warunkach do tego pociągu się wsiada. Potwierdza to szereg przykładów ze świata, choćby historyczny dworzec Atocha w Madrycie, który zamieniono na palmiarnię, a obok zbudowano nowoczesny obiekt obsługujący koleje dużych prędkości, kilka dużych nowych dworców we Włoszech (np. w Neapolu, w Rzymie - Tiburtina, w Bolonii, w Turynie) - to zupełnie nowe dworce dla dużych prędkości, często w nowych lokalizacjach. Są to często obiekty dużej skali projektowane przez najwybitniejszych architektów. Zmiana lokalizacji wiąże się z wpływem na rozwój całego organizmu miejskiego. W Hiszpanii przyjęto strategię lokalizacji nowych dworców dla kolei dużych prędkości pod miastami dlatego, że w ten sposób pociągi te nie tracą tempa przejeżdżając przez tereny silnie zurbanizowane. Oczywiście pasażerowie już nie stoją w kolejkach - często nabywają bilet drogą elektroniczną. To samo ma miejsce na lotniskach, a jednak są to ogromne obiekty. W Wiedniu obecnie powstaje centralny dworzec przelotowy, który zastąpi ogromny Südbahnhof i zupełnie zmieni oblicze części miasta znosząc konieczność przemieszczania się między dworcami obsługującymi różne kierunki. Takie modernizacje są więc tendencją ogólnoeuropejską i oferują ciekawe łączenie funkcji komunikacyjnych i komercyjnych. Jestem przekonany, że podobne koncepcje przyniosą w Polsce wiele korzyści dla zwykłych ludzi.

Łącznie z przedsięwzięciami szlakowymi urasta to do potężnego programu finansowego, który może być zagrożony w sytuacji, kiedy będzie narastał kryzys gospodarczy.

- Jesteśmy w o tyle dobrej sytuacji jako kraj, że ciągle mamy zagwarantowane środki w perspektywie 2007-2013 w ramach POIŚ. To stabilizuje sytuację, bo tylko my sami możemy te środki sobie "zabrać", jeżeli będziemy niewystarczająco aktywni w przygotowywaniu projektów i w wykonawstwie.

Jeżeli spora część inwestycji lokuje się w centrach dużych miast, to czy można liczyć na udział budżetów lokalnych? W jaki sposób miasta partycypują dziś w takich projektach?

- Projekt kolejowy w mieście składa się przeważnie z kilku komponentów. Np. w Łodzi Polskie Linie Kolejowe oraz PKP realizują sam dworzec kolejowy, natomiast równolegle wykonuje się projekt miejski węzła intermodalnego wokół tego dworca z dużym udziałem budżetu miasta (oba dofinansowane z POIŚ). To musi się dokonywać w ścisłym porozumieniu obu beneficjentów. W sumie daje to efekt pozytywnej synergii.

Czy przy prowadzeniu tak rozbudowanego programu nie jest konieczne zaangażowanie specjalnego podmiotu analogicznego do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?

- Trudno takie rozwiązanie przenieść do sektora kolejowego, gdyż infrastruktura kolei wymaga udziału potężnej armii ludzi jednocześnie zarządzających i kierujących ruchem, który w tym czasie nie może być wyłączony. To nie jest więc sytuacja porównywalna z drogownictwem. Można było kilka lat temu rozważać wyłączenie części inwestycyjnej PLK i stworzenie spółki celowej, ale obecnie taki krok wywołałby moim zdaniem więcej szkody niż pożytku dlatego, że program jest w trakcie realizacji. Można rozważyć powołanie spółek celowych do pojedynczych nowych zadań. Warto przyglądać się doświadczeniu, jakim jest powołanie spółki celowej przez marszałka województwa pomorskiego do wykonania Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. To jest nowe przedsięwzięcie, dość złożona inwestycja z 20-kilometrowym odcinkiem zupełnie nowej linii, która jest budowana właśnie w formule spółki celowej. W tych dniach wojewoda podpisał decyzję lokalizacyjną. Prowadzi to stosunkowo niewielki zespół bardzo zaangażowanych osób. W 2015 r. Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy będzie najlepiej skomunikowanym portem w Polsce, połączonym z Gdańskiem, Gdynią i regionem kaszubskim.

Jak wiadomo kolejnictwo obciążone jest ogromnym zadłużeniem. Może byłoby lepiej, gdyby inwestycje prowadził podmiot pozbawiony takiego garbu?

- Zapewne tak, ale ustawodawca określił, że zadłużenie musi być spłacone głównie z prywatyzacji spółek kolejowych i sprzedaży zbędnego majątku. Ten proces postępuje. Udało się w ciągu kilku lat zmniejszyć dług kolei prawie z 7 mld do nieco ponad 4 mld zł.

Czyli sytuacja się poprawia, ale koszty inwestycyjne także rosną i to znacznie szybciej niż np. na drogach, gdyż urządzenia infrastruktury kolejowej są liczniejsze, bardziej złożone, po prostu coraz droższe, a przemysł produkujący na potrzeby kolei potrzebuje innowacyjnych projektów. W jakim stopniu zaplecze badawczo-rozwojowe kolejnictwa i sam przemysł może liczyć na wsparcie?

- Przede wszystkim jest jasne, że nie odtwarzamy kolei w formie XIX wiecznej. Tu jest ogromne zapotrzebowanie na innowacje zarówno w dziedzinie taboru jak i trakcji. Wymagane prędkości i komfort jazdy wymaga zmian w bardzo wielu elementach. Skutki oblodzenia w czasie poprzedniej zimy już wymusiły opracowanie pewnych rozwiązań ułatwiających szybkie pozbywanie się lodu. Zaplecza taborowe przebudowano na stacjach tak, by dawały możliwość osuszania silników trakcyjnych. W początkach swojej pracy w Instytucie Kolejnictwa (dawniej CNTK) obserwowałem odkładanie wielu opracowań na półkę. Ale to się z czasem zmieniło. Z każdym rokiem pojawia się więcej konkretnych problemów technicznych ze strony zarówno spółek kolejowych jak producentów taboru, które rozwiązywaliśmy i te rozwiązania udawało się wdrażać. Weszła cała nowa generacja urządzeń, które trzeba było dopuścić do ruchu. Mechanizm rynkowy wymusił na producentach modernizacje techniczne i odpowiednie certyfikaty. Nie znaczy to, że jestem zadowolony z tempa i poziomu innowacyjności w kolejnictwie. Zaplecze badawczo-rozwojowe wymaga większej liczby projektów celowych i zamawianych.

Ze względu na brak odpowiedniej oferty nasz przemysł produkujący na potrzeby kolei może się nie odnaleźć w dużych kontraktach. Oczywiście trudno oczekiwać, że natychmiast stworzy silną konkurencję dla światowych potentatów w urządzeniach nowych generacji. Ale jakiś udział byłby wskazany.

- Tu mogę dodać, że nasi producenci taboru byli bardzo krytyczni wobec projektu Kolei Dużych Prędkości uważając, że przemysł potrzebuje więcej czasu na przygotowanie się. Moim zdaniem potrzeba kilku lat, by polski przemysł taborowy stał się naprawdę poważnym konkurentem dla renomowanych firm na świecie.

Za jedną z niepodjętych sztandarowych innowacji uważa się transport bimodalny. W Europie Zachodniej ma się on bardzo dobrze i wręcz zwyżkuje.

- Zdecydowanie największa część ładunków, jaka może być przeniesiona na tory to są ładunki w kontenerach, a te ładunki mogą być transportowane w formie samych kontenerów, niekoniecznie wraz z pojazdami. To wymaga rozwoju sieci terminali, które jednak są w ostatnich latach znacznie rozbudowywane. To wymaga zaangażowania podmiotów komercyjnych. Dzięki rozdysponowaniu na ten cel środków z POIŚ już otwarto terminale w Gądkach pod Poznaniem i Starej Wsi k. Kutna, czy też potężne terminale w portach morskich Trójmiasta i Szczecina. Te inwestycje sprzyjają przekładaniu potoków transportowych na kolej. Właściciele terminali działają coraz aktywniej, np. terminal gdański przyjmuje już największe kontenerowce na świecie, po kilka tysięcy kontenerów. Oni są zainteresowani, by jak najwięcej tych kontenerów trafiało na tory, taki jest też nasz priorytet.

Jakie nowości inwestycyjne przewiduje Pan w 2012 r. i następnym?

- Lista indykatywna programu Infrastruktura i Środowisko jest obszerna i została zamknięta w połowie 2011 r. Dodatkowo chcemy wprowadzić szereg projektów o charakterze rewitalizacyjnym, służących poprawie jakości usług oferowanych przez kolej. To są projekty na trudne czasy: ich zaletą jest krótki czas przygotowania i realizacji. Druga grupa to projekty taborowe dla różnych przewoźników w Polsce i dla jednostek samorządu terytorialnego. Tych projektów będzie więcej.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Teraz kolej

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!