Transport rzekami jest najtańszy

Transport rzekami jest najtańszy
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Transport wodny śródlądowy jest najtańszym a jednocześnie najbardziej ekologicznym sposobem przewożenia towarów. Rozwiązuje problem przewozów ponadnormatywnych i wielkotonażowych. Podstawowym jego zadaniem było połączenie uprzemysłowionych terenów w głębi kraju (zwłaszcza na południu) z portami morskimi. Jak wygląda przyszłość żeglugi śródlądowej?

Żegluga śródlądowa jest najbardziej ekonomicznym sposobem transportu towarów. Otóż 1 litr zużytego paliwa pozwala przemieścić na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas gdy ko I ej ą 97 ton, samochodem jedyne 50 ton. To nie jedyna zaleta transportu rzecznego. Jego inne za I ety to:
  • relatywnie małe zużycie energii,

  • niską emisyjność zanieczyszczeń powietrza,

  • niewielkie zanieczyszczenie wód,

  • niższe niż w transporcie drogowym koszty zewnętrzne.
Jednak perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego wskazują, iż transport ładunków ma szanse w miar ę dynamicznie rozwijać się jedynie na Odizańskiej Drodze Wodnej. W dłuższej perspektywie możliwe jest transportowe wykorzystanie Wisły, zwłaszcza odcinka dolnego, w ramach redystrybucji towarów z portów morskich oraz w jej górnym biegu (Kaskada Górnej Wisły). Jaka jest wielkość tego transportu?

Wzrost transportu, na tych samych odcinkach

Żegluga śródlądowa przetransportować w ub. roku nieco ponad 5 mln ton ładunków, tj. o 10,2%. więcej niż rok wcześniej. Spadła natomiast praca przewozowa, do 768 mln tonokm, czy I i o 5,8%. Oznacza to, że barkami wożono więcej towaru na krótsze odległości - wynika z ze~ stawienia opublikowanego przez

Wnioski dla ministra transportu

NIK skierować do ministra wnioski dotyczące m. in.:
  • opracowania wieloletniego programu inwestycji infrastrukturalnych śródlądowego transportu wodnego,

  • zapewnienia finansowania inwestycji żeglugi śródlądowej,

  • przygotowania nowelizacji lub opracowania nowej ustawy o Funduszu Żeglugi Śród lądowej i funduszu rezerwowym.
Główny Urząd Statystyczny. Głównym kierunkiem eksportu towarów żeglugą śródlądową (stanowiącym 23,7% ogółu przewozów międzynarodowych) byty Niemcy. W Polsce w strukturze przewożonych ładunków w 2013 r., podobnie jak w latach poprzednich, dominowaty: rudy meta I i i pozostalych produktów górnictwa i kopalnictwa (48,8%) oraz węgiel brunatny i kamienny, ropa naftowa i gaz ziemny (13,7%).

Według danych GUS, w ub. r. nie zmienna się łączna długość sieci śródlądowych dróg wodnych i wynosiła 3655 km. Z tego 2417 km przypadało na uregulowane rzeki żeglowne, 644 km - na skanalizowane odcinki rzek, 336 km - kanały, a 259 km - jeziora żeglowne.

Faktycznie jednak, ze względu na stan techniczny (a także pokiom wód), eksploatowanych przez żeglugę byto 3384 km (92,6%) dróg żeglownych. Zarazem niecałe 6% wszystkich dróg wodnych przypada-o na te o znaczeniu międzynarodowym, tj. klasy IV i V. Charakteryzują one możliwość pływania jednostek o ładowności odpowiednio ok. 1000 ton (klasa IV) i do 3000 ton (klasa V), co poprawia znakomicie efektywność żeglugi. Aż 94% dróg wodnych w Polsce ma zatem znaczenie regionalne.

Większa część tego taboru jest zdekapitalizowana i wymaga odworzenia. Aż % eksploatowanych pchaczy oraz niemal połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach 1949-1979. Blisko trzy czwarte użytkowanych barek z własnym napędem pochodzi z lat 50 i 60-tych. Wiek taboru znacznie przekracza normatywny okres użytkowania.

Z poziomem 5 mln ton transport śródlądowy miał w ub. roku zaledwie 0,26% udział łącznym transporcie w Polsce. Dlaczego udział żeglugi śródlądowej w transporcie ogółem jest tak nieznaczny?

Kraje UE promują żeglugę

Niestety mimo ogromnych zalet transportu rzecznego, spada znaczenie żeglugi śródlądowej. Wynika to przede wszystkim z postępującej degradacji śródlądowych dróg wodnych (rzek). Skutkiem tego inwestowanie w budowę floty, staje się dla armatorów nieopłacalne. W konsekwencji większość taboru starzeje się, a eksploatowanie zdekapitalizowanych barek zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi transportu. - Aby przywrócić drogom wodnym ich właściwe parametry potrzeba ok. 14 mld zł. Tymczasem w 2012 r. wydatki na ten cel wyniosły zaledwie 160 mln zł. - twierdzi Tomasz Emiljan, dyrektor Departamentu Infrastruktury NIK. Wynika to z faktu, że przez dziesięciolecia sprawy żeglugi śródlądowej traktowane były marginalnie.

Inaczej jest w innych krajach Unii Europejskiej, które promują żeglugę śródlądową. W okresie naszego członkostwa w UE udział przewozów towarowych żeglugą śródlądową w przewozach towarowych wszystkich gałęzi transportu zmniejszył się w Polsce z ok. 0,6% w 2005 r. do 0,3% w 2011 r., podczas gdy w pozostałych kraj ach UE udział ten zwiększył się średnio z 5,7% w 2005 r. do 6,2% w 2011 r. Dziej e się tak, ponieważ transport śródlądowy jest bardziej wydajny, przyjazny środowisku naturalnemu i najtańszy.

- Na skanalizowanym odcinku Odry wiatach 2011-2012 obowiązującą głębokość tranzytową 1,8 m zapewniono przez okres nie dłuższy niż 90 dni w roku, a powinno to być co najmniej 240 dni - mówi Tomasz Emiljan. Poza tym żeglugę utrudniają niewłaściwe parametry mostów drogowych i kol ej owych, a także awarie śluz, jazów oraz długotrwałe prze w nawigacyjne spowodowane zalodzeniem, a następnie wysoką wodą. Tak więc zły stan techniczny dróg wodnych stwarzał utrudnienia dla ruchu uniemożliwiające armatorom transport towarów. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy był jednak deficyt środków finansowych.

Odra krajową transportu

Odra jeszcze przez wiele lat pozostanie w Polsce drogą wodną, która będzie miała główne znaczenie transportowe. Wynika to z kilku zasadniczych powodów:
  • Odra ma bezpośrednie połączenie z systemem dróg wodnych Europy,

  • wzdłuż Odry i do Odry ciąży szereg regionów o dużej podaży ładunków,

  • z Odrą związane są regiony Polski mające znaczący udział w wymianie zagranicznej,

  • Odra stanowi integralną część środkowoeuropejskiego korytarza transportowego, który zapewnia najkorzystniejsze połączenie krajów skandynawskich z Europą Środkową, Półwyspem Apenińskim i Bałkanami.
Fundusz wspomagający żeglugę_

Wyniki kontroli NIK wskazują, że utworzony przed wejściem Polski do UE Fundusz Żeglugi Śródlądowej nie spełniał ustawowego celu, jakim jest promocja żeglugi śródlądowej. Środki Funduszu wykorzystywane były w niewielkim stopniu. W 2011 r. wypłaty dla armatorów stanowi zaledwie 2,9% środków Funduszu, a w 2009 r. jeszcze mniej, bo 0,6%. W 2012 r. koszty obsługi bankowej przedmiotowego Funduszu były wyższe od pomocy udzielonej armatorom. Na koniec 2012 r. niewykorzystane środki Funduszu wyniosły ok. 41 mln zł, co, zdaniem NIK, jest nieuzasadnione w sytuacji regresu żeglugi śródlądowej.

W latach 2004-2006 nie pozyskano żadnych unijnych środków pomocowych na rozwój śródlądowego transportu wodnego. W perspektywie finansowej 2007-2013 pozyskane na ten cel środki pomocowe z UE stanowiły zaledwie 0,4% całkowitej alokacji środków na projekty transportowe. Świadczy to o marginalnym traktowaniu żeglugi śródlądowej przez administrację rządową.

Obecnie jednak Minister Infrastruktury i Rozwoju we współpracy zprezesem Kraj owego Zarządu Gospodarki Wodnej (KZGW) rozpoczął działania na rzecz zwiększenia unijnego dofinansowania żeglugi śródlądowej w nowej perspektywie finansowej 2014-2020. Planowany udział tej gałęzi transportu stanowić ma 1,4% ogólnej kwoty pomocy na projekty transportowe (dwa razy więcej niż w poprzedniej perspektywie finansowej).

Reguacja rzek eliminuje powodzie

Projekt zagospodarowania wód śródlądowych czy w ogól e stworzenia żeglugi ma jeszcze jeden dodatkowy bonus. A mianowicie w przypadku regulacji rzeki, w tym wypadku Odry, znika praktycznie zagrożenie powodziowe. - Prawdopodobieństwo wystąpienia, np. takiej powodzi, jak w 1997 r., przy pełnym użeglownieniu Odry spada i powodzi by nie było - uważa Piotr Chmielowski, poseł na Sejm RP. Ponad 20 mld zł wydane z budżetu na usunięcie skutków tamtej powodzi można był y przeznaczyć na udrożnienie Odry i umożliwienie po niej żeglugi. Zapewniłoby też te tereny przed powodzią.

Woda ma też za zadanie nawadniać pola i lasy znajdujące się w jej otoczeniu. - Jak wiemy, woda w Wiśle płynie bardzo szybko. Jeżeli nie zahamuremy tej wody i nie będzie odpowiedniego parowania, to za kilka lat żyzne ziemie w kujawsko-pomorskim staną się stepem - podsumowuj e Stanisław Lamczyk, poseł na Sejm RP.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Transport rzekami jest najtańszy

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!