Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Duże miasta stoją przed podwójnym problemem transportowym. Z jednej strony rośnie ruch samochodów osobowych i ogólny poziom zatłoczenia centrów, hałasu i emisji spalin, a z drugiej – rosną wymogi pasażerów wobec poprawy jakości usług transportu publicznego.
Sprawy te wiążą się także z określonymi uregulowaniami prawnymi – mówiono podczas sesji EEC „Zintegrowany system transportu w aglomeracjach.”
Jaka hierarchia i ważność działań?
Czy największe miasta w Polsce (ponad 500 tys. mieszkańców) mają skupiać się na rozwoju infrastruktury, na poprawie komfortu, czy na lepszej organizacji zarządzania? – to pierwsze z trzech najważniejszych pytań sesji.
Uczestnicy debaty nie wskazali jednak jednoznacznie, jaka jest hierarchia i ważność działań, aby transport aglomeracyjny stał się dobrą alternatywą dla transportu indywidualnego.
- Priorytetem jest jednak infrastruktura transportowa – stwierdził Marek Bielski, członek zarządu, dyrektor sektora Instrastructure and Cities Siemens. – W dodatku w największych aglomeracjach, bez specjalistycznych rodzajów transportu, system nie będzie sprawny.
Najbardziej wydajnym środkiem miejskim jest metro. W Warszawie przewozi ono codziennie blisko 600 tys. osób. W miastach, które nie mają zwartej zabudowy, jak aglomeracja śląska, rolę tę ma do spełnienia kolej i szybki tramwaj lub odpowiedni mikst.
Także zdaniem Michała Borowskiego, prezesa zarządu Koleje Śląskie, infrastruktura determinuje zdolność konkurencyjną środków publicznych wobec transportu indywidualnego. „Dla pasażerów liczy się głównie czas przejazdu i cena. Zła infrastruktura nie zagwarantuje ani konkurencyjnej oferty w pierwszym, ani w drugim przypadku. W przypadku Śląska, integracja systemu transportowego powinna się zacząć od poprawy stanu kolei” – dodał.
Miasta mają jednak różne możliwości sfinansowania inwestycji, znajdują się także na różnych etapach rozwoju infrastruktury, zauważył Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR. Wrocław analizuje możliwości budowy metra i choć miasta nie stać na wydatek ok. 25 mld zł, to nie analizuje alternatyw, np. rozwoju transportu kolei podmiejskich. Szczególnie potrzebują ich miejscowości otaczające aglomeracje. „Marszałkowie samorządów wojewódzkich zadecydowali, że do końca 2014 roku nastąpi podział spółki Przewozy Regionalne i ma powstać łącznie osiem spółek samorządowych. Ale w ich tworzeniu pośpiech nie jest wskazany, lecz bardziej staranne analizy, aby transport ten nie kończył się na granicy województwa” – podkreślił Furgalski.
Inną opinię w sprawie hierarchii potrzeb przedstawił Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services. Jego zdaniem, alternatywą dla budowy kolejnych dróg czy mostów w mieście, które powodują większy napływ aut do centrów, są inteligentne systemy transportu. „Jak dowodzą przykłady miast zachodnich, pozwalają one uwolnić przestrzeń miejską dla transportu publicznego, a także osiągnąć inne cele, jak np. zmniejszenie poziomu emisji spalin i hałasu” – powiedział dyrektor.
Za rozwojem nowych systemów opowiedział się też Dariusz Grajda, członek zarządu, dyrektor handlowy Kolei Mazowieckich. Jedną z propozycji jest wprowadzanie innowacji (np. możliwość kupna biletów przez internet lub telefon komórkowy) i nowoczesnej informacji (umożliwia indywidualny wybór środków komunikacji, w zależności od bieżącej sytuacji w mieście). Innym rozwiązanie – to integracja różnych środków transportu, dzięki ofercie wspólnego biletu, uprawniającego – jak np. w Warszawie i okolicy – do korzystania z pociągów dwóch przewoźników (KM, SKM) i przewoźników miejskich (metro, autobusy, tramwaje). To m.in. dzięki wspólnemu biletowi, praca eksploatacyjna KM wzrosła z 2 mln pociągokm w 2008 roku, do planowanego w br. 5,6 mln. Rocznie z tej oferty korzysta już 18 mln pasażerów tego przewoźnika.
Zdaniem wiceministra transportu Andrzeja Massela, w wyborze rozwoju środków transportu aglomeracyjnego kryterium powinna być najwyższa efektywność, a ta zależy od specyfiki miasta. Np. Śląsk, potrzebuje raczej tylko rewitalizacji systemów kolejowego i tramwajowego, ale także być może rozdziału ruchu podmiejskiego od dalekobieżnego, podobnie jak w Warszawie. „Ważna jest też kolejność działania i szukanie integracji różnych środków, jak ma to miejsce przy okazji powstawania Pomorskiej Kolei Metropolitarnej” – stwierdził wiceminister.
Jaki system zarządzania transportem?
W dyskusji nie określono też jednoznacznie, jaki powinien być system zarządzania transportem aglomeracyjnym.
Są zwolennicy systemu powierzenia zadań przewozowych spółkom prywatnym, ich realizacji w oparciu o własne spółki samorządowe, ale także - systemów mieszanych.
- Przez 20 lat mojej działalności twierdziłem i podtrzymuję opinię, że najlepszym rozwiązaniem jest konkurencja na rynku lub o rynek – mówił Robert Tomanek, z Katedry Transportu, prorektor ds. organizacyjnych Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. – Najgorszy jest model powierzeniowy, za co zresztą krytykowałem Koleje Śląskie.
Jego zdaniem, towarzyszyć temu powinna sprzedaż miejskich spółek operatorskich, szczególnie autobusowych, co może uwolnić znaczne zasoby samorządów.
Przeciwnego zdania była dyrektor Pionu Handlowego, prokurent w spółce Przewozy Regionalne. Przypomniała, że w całej Europie miasta dopłacają do transportu miejskiego, dzięki czemu zresztą np. przewozy podmiejskie koleją rosną (także w Polsce), a dalekobieżne raczej maleją (w tym w Polsce). „Przewoźnicy prywatni wybierają przeważnie tylko trasy, które zapewniają wysoką rentowność.”
Według Leszka Ruty, dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, w stolicy sprawdza się forma mieszana organizacji transportu zbiorowego. „Wolimy utrzymywać stan, aby Miejskie Zakłady Autobusowe miały co najmniej połowę udziału w usługach przewozów, bowiem łatwiej ona reaguje na potrzeby miasta, szczególnie w sytuacjach szczególnych” – podkreślił dyrektor.
Samorządy, jako organizatorzy przewozów, raczej nie oczekują, aby wprowadzić rozwiązania ustawowe, wymuszające sposób integracji przewozów, choć podkreślano, że porozumienie dobrowolne gmin w sprawie współpracy bywa trudne.
Trudno jest doprowadzić zarówno do porozumienia samorządów, jak i do integracji taryfowej przewoźników. Pomimo tego, w najbliższym czasie można spodziewać się, jak mówiła Halina Sekita, wdrożenia wspólnego biletu przez: Łódź, Kraków i Wrocław.
„Kilka podwarszawskich gmin chciałoby wycofać się z porozumienia, bo muszą dopłacać do kolei, ale pasażerowie już tak przyzwyczaili się do tego rozwiązania, że wola pasażerów-wyborców bierze górę” – dodał Leszek Ruta. Zarazem jest problem z dalszymi gminami, które nie podpisały porozumienia o wspólnym bilecie, ale z których mieszkańcy dojeżdżają do przystanków gmin tego porozumienia. „Może ustawa metropolitarna by jasno określiła sposób partycypacji w kosztach” – mówił Ruta.
- Musimy być przygotowani do większej konkurencji, szczególnie na rynku przewozów pasażerskich koleją, co ma określić unijny IV pakiet kolejowy – podkreślił wiceminister Massel.
Niesie ona także nowe rozwiązania, jak np. możliwość tworzenia spółek taborowych (tzw. pool taborowy), z zasobów której korzystaliby przewoźnicy świadczący usługi publiczne. Alternatywnym rozwiązaniem może być utrzymywanie taboru przez organizatora przewozów, czyli samorządy wojewódzkie. „Zalążki takiego systemu mamy już w Polsce” stwierdził wiceminister.
Trzecie rozwiązanie – to opracowanie formuły transferu taboru do następnego przewoźnika, na koniec okresu obowiązywania umowy przewozowej.
W odpowiedzi na pytanie, czy należy tworzyć nowe, szczególne rozwiązania prawne, normujące transport metropolitarny, Andrzej Massel powiedział, że istniejące przepisy (rozporządzenia europejskie i ustawa o publicznym transporcie zbiorowym) wystarczają, a kolejna ustawa niepotrzebnie wiązałaby ręce zarówno organizatorom, jak i przewoźnikom.
Zła realizacja planów polityki transportowej
Podczas sesji omawiano też kwestię, czy ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (UTZ) ułatwi, czy utrudni funkcjonowanie transportu publicznego.
Na szczeblu krajowym, plan taki opracowało w ub.r. Ministerstwo Transportu, własnymi siłami. Tymczasem UTZ określa, że na szczeblu wojewódzkim, plany takie mają powstać do 1 marca 2014 roku. W kilku z nich dopiero niedawno ogłoszono na ich sporządzenie.
Ogólnie, przygotowywane przez samorządy plany transportowe, w wielu przypadkach wykonywane są pospiesznie, byle jak i traktowane jako kolejny obowiązek, a nie narzędzie, które może kreować politykę transportową na najbliższe lata – stwierdzili zgodnie uczestnicy debaty.
- Za kuriozalne można uznać wygranie przetargu opracowania takiego planu w pewnym mieście przez nieznaną firmą, której silną stroną była oferta na poziomie 20 proc. kosztorysu samorządu – powiedział Adrian Furgalski.
- Idea była szczytna, ale praktyka okazała się prozaiczna – skomentował Leszek Ruta. A zdaniem Marka Cywińskiego, bylejakość obserwuje on w przypadku przetargów na inteligentne systemy transportowe. „Miasta niejednokrotnie powielają plany, jakie opracowały inne miasta, nie przygotowując własnych analiz i badań. Ale problem jest chyba głębszy – nasze miasta nie mają strategii rozwoju” – dodał dyrektor.
Ponad pół roku istnienia krajowego planu dowodzi, że był on potrzebny – powiedział wiceminister Massel. „W oparciu o niego, możemy egzekwować usługi, zamawiając usługi u przewoźnika kolejowego”.
W planie wskazane są oferty ceny minimalnej, kierunki rozwoju transportu, przedsięwzięcia infrastrukturalne i plany zakupu taboru. Z tego punktu widzenia, plan transportowy jest potrzebny, bowiem zapewnia przejrzystość i pewną stabilność kierunku rozwoju transportu, mimo fluktuacji politycznych.
- Ja też słyszę o wielu przypadkach złych praktyk przygotowywania planów transportowych przez organizatorów transportu – dodał wiceminister. – Zabierają się za to eksperci bez doświadczenia, powstają niewiele warte opracowania, a konkluzja jest taka, że organizator powinien wyegzekwować jednak należytą wiedzę, pomimo wyboru oferty o najniższej cenie.
Jak zaznaczył wiceminister, niska jakość opracowania eksperckiego nie zwalnia też organizatorów z obowiązku powstania należytego planu. Dysponują oni przecież aparatem, w postaci biur planowania przestrzennego i powinni go wykorzystać w tych pracach.
12
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Trudne kreowanie aglomeracyjnej polityki transportowej