Trwa dobra passa polskich portów. Inwestycje procentują

Trwa dobra passa polskich portów. Inwestycje procentują
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Także 2018 rok zapowiada się jako kolejny rekordowy okres pod względem przeładunków towarów w polskich portach morskich, jak wskazują wyniki po pierwszym kwartale. A ponieważ ich dynamika przewyższa tempo wzrostu obrotów polskiego handlu zagranicznego, rodzą się pytania: co jest przyczyną tak świetnej passy, czy nadal są rezerwy silnego wzrostu przeładunków i co robić, aby tę tendencję podtrzymać?

  • Sześć portów morskich ma łącznie 94,5 km nabrzeży, z czego jednak tylko 11 km ma głębokość ponad 10,9 metra, umożliwiającą wpływanie dużych statków.
  • Te ograniczenia naturalne są usuwane przez realizowane i projektowane inwestycje, pogłębiające tory wodne i baseny. Największym projektem ma być budowa Portu Centralnego w porcie Gdańsk.
  • W ciągu minionego ćwierćwiecza porty Gdańsk i Gdynia zwiększyły przeładunki o ponad 80 proc. każdy, natomiast m.in. z powodu uwarunkowań naturalnych port Szczecin notuje stagnację obrotów.
  • Polskie porty morskie będą jednym z tematów poruszanych podczas X Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.


Powyższa korzystna tendencja wskazuje na to, że procentują wielkie inwestycje ostatnich lat - zarządców portów, prywatnych inwestorów, urzędów morskich - także w udrożnienie połączeń drogowych i kolejowych z portami.

Ale to także zasługa dobrej ogólnej koniunktury polskiego handlu zagranicznego i konkurencyjnej w regionie Bałtyku oferty, jaką kładą na stół codziennie operatorzy terminali w polskich portach.

Polskie porty morskie zanotowały imponujący wzrost przeładunków

Co równie istotne, plany inwestorów publicznych i prywatnych wskazują, że wolumen przeładunków w krajowych portach morskich może się podwoić do końca przyszłej dekady.

Pamiętajmy zarazem, że tylko z działalności portów – które tworzą kilkanaście miejsc pracy w otoczeniu – wiele państw na świecie uczyniło jedno z głównych źródeł PKB. Ciągle daleko nam do takich standardów.

Te sprawy m.in. będą omawiane 15 maja podczas sesji Europejskiego Kongresu Gospodarczego zatytułowanego "Porty polskie".

Infrastruktura i jej potencjał

W kraju jest sześć dużych portów morskich: Gdańsk, Gdynia, Świnoujście, Szczecin, wszystkie z przeładunkami ponad 9 mln ton rocznie, oraz Police (ok. 1,7 mln ton) i Kołobrzeg (140 tys. ton).

Łącznie mają one 94,5 km nabrzeży, z czego użytkują 77,9 km (82 proc.), co wskazuje na pierwszą rezerwę.

Jednak tylko nieco ponad 11 km nabrzeży ma głębokość ponad 10,9 metra, umożliwiającą wpływanie statków o większej wyporności niż ok. 30 tys. dwt. Połowa takich nabrzeży ma port zewnętrzny w Gdańsku, a ponadto 3,9 km – port Gdynia i 1,8 km – Świnoujście.

Te uwarunkowania naturalne są z jednej strony ograniczeniem dla rozwoju portów, ale i szansą, jaka się przed nimi rysuje, gdy pogłębi się tory podejścia do portów i kanały wewnątrz nich.

Inwestycje

Właśnie trwają takie prace, o wręcz egzystencjalnym znaczeniu, w porcie Gdynia (pogłębianie basenów i budowa dużej obrotnicy, czyli miejsca do odwrócenia statku o 180 stopni). Dzięki temu do dwu tamtejszych terminali kontenerowych (BCT i GCT) będą mogły zawijać statki oceaniczne, a oba terminale osiągną łączny potencjał przeładunkowy, jak istniejący hub w porcie Gdańsk – terminal głębokowodny DCT.

Ale projekt "Gdynia głębokowodna" obejmuje łącznie pięć głównych inwestycji i zmieni sytuację portu na Bałtyku, tworząc warunki do obsługi nie tylko superkontenerowców, ale i masowców.

Do 12 metrów pogłębiany jest tor w porcie wewnętrznym w Gdańsku, który wraz z modernizacją sieci drogowo-kolejowej w porcie zewnętrznym pochłonie 600 mln zł (przy 85 proc. dofinansowaniu unijnym). Tam także – kosztem 500 mln zł – do 2020 roku zmodernizowane zostaną nabrzeża w porcie wewnętrznym i zbudowane m.in. parkingi buforowe.

W ciągu dwóch lat ma zostać pogłębiony do 12,5 m tor wodny Świnoujście-Szczecin. O ile obecnie do obu portów zawija rocznie około 10 tys. statków, według planów, za 10 lat ich liczba wzrośnie do 15 tys. Zarazem średnio będą to większej pojemności jednostki, co zwiększy i obroty portu, i jego zyski.

Ale największy projekt infrastrukturalny dopiero przed nami. Pod koniec grudnia 2017 roku zarząd Morskiego Portu Gdańsk ogłosił przetarg na koncepcję budowy Portu Centralnego. Ma to być zespół nabrzeży głębokowodnych, częściowo budowany na otwartym morzu, które będą w stanie obsługiwać nowe rodzaje ładunków, przywożone największymi statkami, jakie mogą przecisnąć się przez Cieśniny Duńskie.

Wstępne założenia zakładają, że może on zostać zbudowany do 2027 roku, prawdopodobnie w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, kosztem 5-8 mld zł.

Port Centralny zapewni, że łączne przeładunki Portu Gdańsk wzrosną do 100 mln ton rocznie, co wprowadzi go do pierwszej ligi największych portów na świecie, a zarazem zwielokrotni dochody: operatorów portu, budżetu państwa (z tytułu odpraw celnych i poboru podatku VAT) i budżetu miasta Gdańsk.

Obroty

Według danych GUS obroty ładunkowe w portach morskich w 2017 r. wyniosły 78,4 mln ton, tj. o 7,6 proc. więcej niż w 2016 r. Dodajmy, że według sprawozdań portów obroty te są większe o kilka milionów (GUS nie uwzględnia np. dostaw paliwa czy wody dla statków, jako wewnętrznych przeładunków).

Wzrost obrotów odnotowano w ub. roku w większości głównych portów, tj. w Świnoujściu
– o 17 proc., w Policach – o 6,5 proc., Gdańsku – o 7,7 proc., Gdyni – o 5,1 proc., natomiast spadek w Szczecinie – o 1,8 proc.

Z zestawienia wynika, że największy udział w łącznych przeładunkach w Polsce miał port Gdańsk (43,3 proc.), przed portem Gdynia (23,8 proc.), Świnoujściem (18,8 proc.) i Szczecinem (11,1 proc.). Na pozostałe porty przypadło 3 proc. przeładunków ogółem.

W strukturze obrotów ładunkowych w 2017 r. największy udział miały ładunki masowe suche - 33,6 proc. (w tym węgiel i koks - 11,7 proc.), ładunki masowe ciekłe - 27,2 proc., drobnica w kontenerach - 21,9 proc.

Polskie porty morskie biją rekordy w przeładunku

Wnioski

Zestawiając dane z wcześniejszymi okresami (1990 r., 2005 r.) zauważymy, że stagnację obrotów na poziomie mniejszym niż 9 mln ton wykazuje port Szczecin. Jest to efekt wspomnianych silnych uwarunkowań naturalnych oraz tendencji wzrostu średniej pojemności statków, jaka w tym okresie nastąpiła na świecie, co jeszcze bardziej ogranicza działalność portów z płytkimi basenami nabrzeży.

Natomiast w ciągu 27 lat o 80 proc. wzrosły przeładunki w porcie Gdańsk, który w efekcie zdecydowanie wysunął się na czołowe miejsce w kraju, dystansując niemal dwukrotnie drugi pod tym względem port Gdynia (18,7 mln ton w 2017 r.), choć w porównaniu z 1990 r. miał on nieco wyższą dynamikę przeładunków (o 87 proc.).

Dynamiczny wzrost przeładunków portu Gdańsk nastąpił po 2005 roku. Był to efekt zarówno inwestycji publicznych i środków pomocowych UE, jak i inwestycji prywatnych, szczególnie australijskich inwestorów w rozbudowę terminala kontenerowego DCT oraz krajowego PERN Przyjaźń - właściciela Naftoportu.

W szczególności DCT stał się hubem przeładunkowym na Bałtyku. Do niego zawijają dwa razy w tygodniu statki w bezpośrednim połączeniu z Dalekim Wschodem, skąd ładunki w kontenerach odwożone są mniejszymi statkami do portów innych krajów nadbałtyckich lub lądem do nich oraz w głąb Polski.

Zgodnie z przepisami UE, 20 proc. odprawianych ładunków z krajów nieunijnych zostaje w kraju, który jako pierwszy je cli. Z tego tytułu port Gdańsk odprowadza do budżetu państwa rocznie po ok. 3 mld zł.

Tylko ten aspekt, obok ogólnogospodarczego wymiaru działalności portu dla regionu, daje wyobrażenie, że warto i należy rozwijać infrastrukturę w portach i w ich otoczeniu, a także doskonalić usługi.

Polskie porty wprowadziły już, wzorem portów Morza Północnego, wiele standardów odpraw towarów i firm, w tym dzięki cyfryzacji i wspólnemu działaniu służb granicznych. W połączeniu z krótszym transportem do odbiorców i tańszą nadal usługą stały się w pełni konkurencyjne dla nich, przejmując z tamtych portów przede wszystkim towary odprawiane w polskim handlu zagranicznym.

Jednak czołówka nadal wdraża nowe projekty digitalne i ochrony środowiska, w tym np. platformy PCS (port community system) i koncepcje portu autonomicznego, przy pomocy technologii Internetu Rzeczy (IoT) i przetwarzania danych w chmurze.

To są kolejne wyzwania dla portów polskich i wielu operatorów terminali, którym muszą sprostać w perspektywie najbliższych 10-15 lat.

Top 20 największych kontenerowych portów morskich

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Trwa dobra passa polskich portów. Inwestycje procentują

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!