Diagnoza stanu polskiej kolei musi zawierać konstatacje niosące optymizm, a także stwierdzenia skłaniające do troski i niepokoju. Te pierwsze związane będą z potencjałem sektora i nowymi, obiecującymi dla kolei trendami, drugie dotyczyć muszą trudnych uwarunkowań, niezrealizowanych reform i zaniedbań.

Sytuacja w przewozach towarowych w kraju jest stabilna. Przewozy, te, które ożyły w minionym roku po dwóch latach spadku, mają tendencję lekkiego wzrostu, a większość spółek w ub.r. zwiększyła pracę i miała zyski.

Jak informuje Urząd Transportu Kolejowego, kolej przewiozła w 2010 roku łącznie 255 mln ton ładunków, tj. o 5,2 proc. więcej niż rok wcześniej, a o 12,6 proc. wykonała większą pracę przewozową, czyli dostarczyła więcej towarów na dłuższe odległości (49,1 mld tonokilometrów). Ale zarazem do rekordowego z ubiegłej dekady poziomu 2008 roku w minionym jeszcze dużo brakowało (13 proc.).

Bez tromtadracji warto przypomnieć, że polscy przewoźnicy mieli w 2009 roku 12,1-proc. udział w przewozach koleją w krajach unijnych za Niemcami (26,5 proc.), a przed Francją (8,9 proc.) i Wlk. Brytanią (5,9 proc.).

Masa na torach Ale jest w tym miodzie spora łyżka dziegciu. Ta potęga bierze się ze specyficznej struktury gospodarki i potrzeb przewozowych. Rynek przewozów kolejowych opiera się głównie na masowo transportowanych surowcach. Węgiel kamienny i brunatny miał w ub.r. 52 proc. udziału w całej przewiezionej masie ładunków; rudy metali, węgiel i kruszywa - prawie 17 proc., a koks i brykiety - 9,7 proc. Razem przypadało na nie aż 78,4 proc. ładunków, co jest ewenementem w UE.

- Udział towarów wysoko przetworzonych w dalszym ciągu nie przekracza kilku procent - mówi Paweł Bedyński z wydziału analiz i monitoringu rynku transportu kolejowego UTK. To struktura odwrócona w porównaniu z liderem - kolejami niemieckimi.

Tam na surowce przypada piąta część przewozów, czwarta na maszyny, urządzenia i półprodukty, a na wyroby chemiczne liczone razem z nawozami sztucznymi - dziesiąta. Struktura przewozów i sposób jej organizacji (np. przewozy intermodalne) przekładają się na wysokość marży i lepsze lub gorsze pozyskiwanie środków na rozwój. Formalnie w Polsce jest zliberalizowany rynek przewozów towarowych.