Z. Nowik, OT Logistics: duży potencjał udrożnienia korytarza kolejowego Bałtyk-Adriatyk

Z. Nowik, OT Logistics: duży potencjał udrożnienia korytarza kolejowego Bałtyk-Adriatyk
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Z powodów słabej infrastruktury kolejowej i słabej pozycji operatorów, w Europie Środkowej i Południowej brakuje logiki w logistyce, towary nie są wożone najkrótszymi trasami i tanio. My to chcemy zmienić - mówi Zbigniew Nowik, prezes zarządu OT Logistics.

Jaka jest koniunktura na rynku logistyki w Europie Środkowej i Wschodniej, gdzie operujecie głównie?


- Po słabszych ubiegłych latach odnotowujemy duże ożywienie w przeładunkach w naszych terminalach morskich i w  przewozach ładunków dla hutnictwa, tj. rud i wyrobów gotowych. Jest to związane głównie z wprowadzeniem na początku br. ceł na produkty stalowe m.in. z Chin, ale także ogólną poprawa koniunktury gospodarczej w Europie.

Te większe przeładunki są nie tylko w Szczecinie i Świnoujściu, ale także w porcie w Rijece (Chorwacja), gdzie mamy udziały. Niedawno zawinął tam największy na świecie masowiec przewożący rudę żelaza - M/S Vale Brasil, o nośności 402 tys. ton.

Poza tym segmentem, rośnie wolumen przewozów przez porty takich towarów rolnych, w obsłudze których się specjalizujemy, jak kukurydza i pszenica.

Zgodnie z przyjęta w ub. roku strategią, budujecie kolejowy korytarz logistyczny Bałtyk-Adriatyk. Dlaczego?


- Ponieważ dostrzegamy duży potencjał w jego udrożnieniu.

Mówiąc eufemistycznie, w tej części Europy brakuje logiki logistycznej. Np. produkty rolne z Czarnogóry wożone są koleją do Hamburga - tylko z tego powodu, że brakuje zdolności ej infrastrukturze kolejowej. Podobne inwestycje, choć mniejszej skali, realizuje Serbia, w oparciu o środki logistycznych na Bałkanach, nawet w Chorwacji i Słowenii. Towary są ewentualnie wożone do Konstancy (Rumunia) i stamtąd drogą morską dalej, co wydłuża i drogę, i czas, no i znacznie podnosi łączne koszty logistyki, na czym cierpią lokalni producenci.

Brakuje dobrej infrastruktury, czy operatorów?


- Obu tych elementów. Kraje tamtego regionu rozwijają się z pewnym opóźnieniem w porównaniu z Europą Północną. Brakuje więc i nowoczesnej infrastruktury portowej, co my chcemy zmienić, inwestując m.in. w Chorwacji, i dobrej infrastruktury kolejowej.

Przykładowo, Koleje Serbskie zgłaszają duży deficyt lokomotyw i wagonów towarowych. Potencjalni klienci są nawet gotowi inwestować w tabor, aby móc wozić towary koleją.

Nie boicie się tych ograniczeń infrastrukturalnych?


- Nie, bowiem realizowane są inwestycje infrastrukturalne, z zaangażowaniem środków unijnych, chińskich, także naszych. Np. Serbia buduje nowoczesne połączenie kolejowe z Węgrami, co już wkrótce zwiększy atrakcyjność tego korytarza.

Czy te plany zostaną skorygowane, ponieważ Rada ds. Prywatyzacji Czarnogóry anulowała przetarg na sprzedaż wam udziałów w spółkach Luka AD Bar, operatorze największego w tym kraju portu oraz AD Montecargo, kolejowym przewoźniku cargo.


- Decyzja czarnogórskiej Rady ds. Prywatyzacji była dla nas zaskoczeniem. Czekamy na informacje od naszych partnerów z Czarnogóry i musimy przeanalizować zaistniałą sytuację. Proszę jednak pamiętać, że jesteśmy już teraz największym branżowym inwestorem w porcie w Rijece w Chorwacji.

W Polsce OT Logistics przejął dwie spółki kolejowe. Dlaczego, skoro segment przewozów cargo koleją jest niskorentowny i niesie ryzyko.


- Nasza grupa stara się sprzedawać usługi logistyczne w całym pakiecie, tj. począwszy od usług spedycji, transport morski, przez przeładunki w portach morskich, składowanie towarów, po transport - śródlądowy, drogowy a od niedawna także kolejowy.

Pozwala to wychodzić naprzeciw potrzebom klientów, szczególnie dużych, oczekujących rozmów z jednym partnerem.

Z drugiej strony, taki model zmniejsza ryzyka - np. gdy opóźni się przyjazd statku, sypie się cały dalszy łańcuch logistyczny. Mając te usługi, możemy ograniczać tego typu skutki.

Deklarował Pan podczas jednej z konferencji prasowych, że w Polsce chcecie wozić koleją m.in. kruszywa i węgiel.

- W Polsce po części już to robimy, ale nasza kolej ma być częścią łańcucha logistycznego. W naszej strategii zakładamy wykorzystanie przez nią potencjału wspomnianego korytarza, stąd  planowana specjalizacja w przewozach transgranicznych, w kierunku środkowej i południowej Europy. Zaczynamy to robić, kierując towary np. ze Szczecina na Węgry.

Towarów z jakich segmentów?


- Chcemy specjalizować się w przewozach ładunków rolnych, podobnie jak specjalizują się nasze terminale morskie. Także w przewozach ładunków ponadgabarytowych i ciężkich oraz chemicznych.

W przewozach rudy i węgla nie będziemy konkurować z istniejącymi już największymi operatorami. 

Stawiacie silnie na rozbudowę morskich terminali rolnych.


- Ponad 30 proc. towarów masowych w eksporcie, wysyłanych droga morską, stanowią już produkty rolne.

W Świnoujściu w październiku oddamy do użytku duży magazyn agro, który pozwoli na dodatkowe składowanie 1,5 mln ton zbóż. Jest duże zainteresowanie klientów z Czech i Słowacji, ale także Polski zachodniej, którzy chcą korzystać z tego rozwiązania transportowego.

Będziecie konkurować z portami niemieckimi.


- Tak, nie ukrywamy, że odbierzemy pewną część tych ładunków portom w Rostocku i Hamburgu.

Jakie znaczenie będzie miała budowa terminala agro w porcie zewnętrznym w Gdańsku?


- Będą tam zawijać największe statki, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk (baltimaksy), czyli o zanurzeniu 15,4 metra i zdolności przewozu blisko 200 tys. ton. To istotne, bowiem główni importerzy zbóż z Polski i naszego regionu to kraje Bliskiego Wschodu i Afryki, nawet Indii, czyli dalekie destynacje, dla których wielkość statku ma znaczenie dla konkurencyjności stawek frachtu.

Zbudujemy największy terminal agro w południowej części Bałtyku, który stanie się hubem dla Europy Środkowej, obsługując potrzeby tranzytu towarów m.in. z Ukrainy i Białorusi. Dzięki skali będzie on oferować konkurencyjne frachty i duże raty przeładunkowe, czyli powstanie nowa jakość usług na rynku.

Kiedy ruszy budowa terminala?


- Mamy pewne opóźnienie związane z procesem przyznawania pozwoleń środowiskowych. Oceniamy, że realizacja inwestycji ruszy jesienią tego roku. Terminal będzie operacyjnie zdolny do pracy w połowie 2019 roku.

Jaki może być potencjał przewozów śródlądowych po zmodernizowanej Odrze?


- Mamy nadzieję, że rządowe plany udrożnienia Odry zostaną szybko zrealizowane, jeszcze w tej dekadzie. To dość istotnie zmieni strukturę przewozów towarów z/na Górny Śląsk, ale także z Czech i Słowacji.

Pamiętając, że przed laty tylko nasza poprzedniczka, spółka Odra Trans, przewoziła 10 mln ton węgla i rudy żelaza tą drogą, zakładamy, że dość szybko przewozy Odrą mogą się podwoić z obecnego poziomu 5 mln ton.Zwiększy to konkurencyjność transportu w regionie.

Czy nastąpi to kosztem kolei? Modernizowana jest przecież linia „nadodrzanka.”


- Zapewne, barki staną się konkurencją dla pociągów towarowych w przewozach pewnych ładunków, ale nie sądzę, że nastąpi jakaś wojna o nie. Liczymy bardziej na łączne zwiększenie wolumenu towarów, m.in. dzięki większej ich puli z Czech.

Zakładamy też m.in. większe przewozy barkami produktów rolnych, wychodząc naprzeciw potrzebom lokalnych producentów, którzy mogliby korzystać w istniejących portów rzecznych.

Jak będzie wyglądała Grupa OTL na przełomie dekady i jaka będzie jej rola w Europie Środkowej i Południowej?

- Mówiąc nieskromnie, jesteśmy jedyną tego typu, o tak rozległej działalności i skali grupą logistyczną w tej części Europy. Podobni operatorzy istnieją w Europie Zachodniej, nieco się wzorujemy na nich.

Rozmawiał: Piotr Stefaniak

* * *
Podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach będą omawiane m.in. sprawy transportu morskiego i rzecznego.

Polecamy uwadze sesje:

• 10 maja 2017 r. | 14.45-16.30

Polskie inwestycje w świecie - ambicje i weryfikacja

• 12 maja 2017 r. | 9.30-11.00

Polskie porty - na globalnym rynku i w systemie europejskich korytarzy transportowych

• 12 maja 2017 r. | 13.30-15.00

Szlaki wodne w Polsce i w Europie

Szczegóły agendy Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2017 
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

SPÓŁKI

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Z. Nowik, OT Logistics: duży potencjał udrożnienia korytarza kolejowego Bałtyk-Adriatyk

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!