Z powodów słabej infrastruktury kolejowej i słabej pozycji operatorów, w Europie Środkowej i Południowej brakuje logiki w logistyce, towary nie są wożone najkrótszymi trasami i tanio. My to chcemy zmienić - mówi Zbigniew Nowik, prezes zarządu OT Logistics.
Jaka jest koniunktura na rynku logistyki w Europie Środkowej i Wschodniej, gdzie operujecie głównie?
- Po słabszych ubiegłych latach odnotowujemy duże ożywienie w przeładunkach w naszych terminalach morskich i w przewozach ładunków dla hutnictwa, tj. rud i wyrobów gotowych. Jest to związane głównie z wprowadzeniem na początku br. ceł na produkty stalowe m.in. z Chin, ale także ogólną poprawa koniunktury gospodarczej w Europie.
Te większe przeładunki są nie tylko w Szczecinie i Świnoujściu, ale także w porcie w Rijece (Chorwacja), gdzie mamy udziały. Niedawno zawinął tam największy na świecie masowiec przewożący rudę żelaza - M/S Vale Brasil, o nośności 402 tys. ton.
Poza tym segmentem, rośnie wolumen przewozów przez porty takich towarów rolnych, w obsłudze których się specjalizujemy, jak kukurydza i pszenica.
Zgodnie z przyjęta w ub. roku strategią, budujecie kolejowy korytarz logistyczny Bałtyk-Adriatyk. Dlaczego?
- Ponieważ dostrzegamy duży potencjał w jego udrożnieniu.
Mówiąc eufemistycznie, w tej części Europy brakuje logiki logistycznej. Np. produkty rolne z Czarnogóry wożone są koleją do Hamburga - tylko z tego powodu, że brakuje zdolności ej infrastrukturze kolejowej. Podobne inwestycje, choć mniejszej skali, realizuje Serbia, w oparciu o środki logistycznych na Bałkanach, nawet w Chorwacji i Słowenii. Towary są ewentualnie wożone do Konstancy (Rumunia) i stamtąd drogą morską dalej, co wydłuża i drogę, i czas, no i znacznie podnosi łączne koszty logistyki, na czym cierpią lokalni producenci.
Brakuje dobrej infrastruktury, czy operatorów?
- Obu tych elementów. Kraje tamtego regionu rozwijają się z pewnym opóźnieniem w porównaniu z Europą Północną. Brakuje więc i nowoczesnej infrastruktury portowej, co my chcemy zmienić, inwestując m.in. w Chorwacji, i dobrej infrastruktury kolejowej.
Przykładowo, Koleje Serbskie zgłaszają duży deficyt lokomotyw i wagonów towarowych. Potencjalni klienci są nawet gotowi inwestować w tabor, aby móc wozić towary koleją.
Nie boicie się tych ograniczeń infrastrukturalnych?
- Nie, bowiem realizowane są inwestycje infrastrukturalne, z zaangażowaniem środków unijnych, chińskich, także naszych. Np. Serbia buduje nowoczesne połączenie kolejowe z Węgrami, co już wkrótce zwiększy atrakcyjność tego korytarza.
Czy te plany zostaną skorygowane, ponieważ Rada ds. Prywatyzacji Czarnogóry anulowała przetarg na sprzedaż wam udziałów w spółkach Luka AD Bar, operatorze największego w tym kraju portu oraz AD Montecargo, kolejowym przewoźniku cargo.
- Decyzja czarnogórskiej Rady ds. Prywatyzacji była dla nas zaskoczeniem. Czekamy na informacje od naszych partnerów z Czarnogóry i musimy przeanalizować zaistniałą sytuację. Proszę jednak pamiętać, że jesteśmy już teraz największym branżowym inwestorem w porcie w Rijece w Chorwacji.
W Polsce OT Logistics przejął dwie spółki kolejowe. Dlaczego, skoro segment przewozów cargo koleją jest niskorentowny i niesie ryzyko.
- Nasza grupa stara się sprzedawać usługi logistyczne w całym pakiecie, tj. począwszy od usług spedycji, transport morski, przez przeładunki w portach morskich, składowanie towarów, po transport - śródlądowy, drogowy a od niedawna także kolejowy.
Pozwala to wychodzić naprzeciw potrzebom klientów, szczególnie dużych, oczekujących rozmów z jednym partnerem.
Z drugiej strony, taki model zmniejsza ryzyka - np. gdy opóźni się przyjazd statku, sypie się cały dalszy łańcuch logistyczny. Mając te usługi, możemy ograniczać tego typu skutki.
Deklarował Pan podczas jednej z konferencji prasowych, że w Polsce chcecie wozić koleją m.in. kruszywa i węgiel.
- W Polsce po części już to robimy, ale nasza kolej ma być częścią łańcucha logistycznego. W naszej strategii zakładamy wykorzystanie przez nią potencjału wspomnianego korytarza, stąd planowana specjalizacja w przewozach transgranicznych, w kierunku środkowej i południowej Europy. Zaczynamy to robić, kierując towary np. ze Szczecina na Węgry.Towarów z jakich segmentów?
- Chcemy specjalizować się w przewozach ładunków rolnych, podobnie jak specjalizują się nasze terminale morskie. Także w przewozach ładunków ponadgabarytowych i ciężkich oraz chemicznych.
W przewozach rudy i węgla nie będziemy konkurować z istniejącymi już największymi operatorami.
Stawiacie silnie na rozbudowę morskich terminali rolnych.
- Ponad 30 proc. towarów masowych w eksporcie, wysyłanych droga morską, stanowią już produkty rolne.
W Świnoujściu w październiku oddamy do użytku duży magazyn agro, który pozwoli na dodatkowe składowanie 1,5 mln ton zbóż. Jest duże zainteresowanie klientów z Czech i Słowacji, ale także Polski zachodniej, którzy chcą korzystać z tego rozwiązania transportowego.
Będziecie konkurować z portami niemieckimi.
- Tak, nie ukrywamy, że odbierzemy pewną część tych ładunków portom w Rostocku i Hamburgu.
Jakie znaczenie będzie miała budowa terminala agro w porcie zewnętrznym w Gdańsku?
- Będą tam zawijać największe statki, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk (baltimaksy), czyli o zanurzeniu 15,4 metra i zdolności przewozu blisko 200 tys. ton. To istotne, bowiem główni importerzy zbóż z Polski i naszego regionu to kraje Bliskiego Wschodu i Afryki, nawet Indii, czyli dalekie destynacje, dla których wielkość statku ma znaczenie dla konkurencyjności stawek frachtu.
Zbudujemy największy terminal agro w południowej części Bałtyku, który stanie się hubem dla Europy Środkowej, obsługując potrzeby tranzytu towarów m.in. z Ukrainy i Białorusi. Dzięki skali będzie on oferować konkurencyjne frachty i duże raty przeładunkowe, czyli powstanie nowa jakość usług na rynku.
Kiedy ruszy budowa terminala?
- Mamy pewne opóźnienie związane z procesem przyznawania pozwoleń środowiskowych. Oceniamy, że realizacja inwestycji ruszy jesienią tego roku. Terminal będzie operacyjnie zdolny do pracy w połowie 2019 roku.
Jaki może być potencjał przewozów śródlądowych po zmodernizowanej Odrze?
- Mamy nadzieję, że rządowe plany udrożnienia Odry zostaną szybko zrealizowane, jeszcze w tej dekadzie. To dość istotnie zmieni strukturę przewozów towarów z/na Górny Śląsk, ale także z Czech i Słowacji.
Pamiętając, że przed laty tylko nasza poprzedniczka, spółka Odra Trans, przewoziła 10 mln ton węgla i rudy żelaza tą drogą, zakładamy, że dość szybko przewozy Odrą mogą się podwoić z obecnego poziomu 5 mln ton.Zwiększy to konkurencyjność transportu w regionie.
Czy nastąpi to kosztem kolei? Modernizowana jest przecież linia „nadodrzanka.”
- Zapewne, barki staną się konkurencją dla pociągów towarowych w przewozach pewnych ładunków, ale nie sądzę, że nastąpi jakaś wojna o nie. Liczymy bardziej na łączne zwiększenie wolumenu towarów, m.in. dzięki większej ich puli z Czech.
Zakładamy też m.in. większe przewozy barkami produktów rolnych, wychodząc naprzeciw potrzebom lokalnych producentów, którzy mogliby korzystać w istniejących portów rzecznych.
Jak będzie wyglądała Grupa OTL na przełomie dekady i jaka będzie jej rola w Europie Środkowej i Południowej?
- Mówiąc nieskromnie, jesteśmy jedyną tego typu, o tak rozległej działalności i skali grupą logistyczną w tej części Europy. Podobni operatorzy istnieją w Europie Zachodniej, nieco się wzorujemy na nich.
Rozmawiał: Piotr Stefaniak
* * *
Podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach będą omawiane m.in. sprawy transportu morskiego i rzecznego.
Polecamy uwadze sesje:
• 10 maja 2017 r. | 14.45-16.30
Polskie inwestycje w świecie - ambicje i weryfikacja
• 12 maja 2017 r. | 9.30-11.00
Polskie porty - na globalnym rynku i w systemie europejskich korytarzy transportowych
• 12 maja 2017 r. | 13.30-15.00
Szlaki wodne w Polsce i w Europie
Szczegóły agendy Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2017
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Z. Nowik, OT Logistics: duży potencjał udrożnienia korytarza kolejowego Bałtyk-Adriatyk