Żmudna budowa sprawnego systemu transportowego

Żmudna budowa sprawnego systemu transportowego
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Z różnych powodów Polska nadal nie ma spójnego systemu transportowo-logistycznego. Choć jego elementy są doskonalone lub budowane, to nieprędko będzie on kompletny. Pomimo tego operatorzy logistyczni potrafią się dostosować do tych warunków, choć kosztem mniejszej własnej efektywności i lepszej oferty dla klientów.

  • Polski system transportowy nie charakteryzuje się substytucyjnością i komplementarnością, co ogranicza swobodę wyboru środka transportu.
  • Budowana i modernizowana infrastruktura zakłada już łączenie odrębnych elementów w system, bowiem likwiduje wąskie gardła, zwiększa przepustowość linii, skraca czas przepływu towarów w całym łańcuchu dostaw i zapewnienia interoperacyjność systemów transportowych.
  • Operatorzy logistycznymi muszą i potrafią funkcjonować w warunkach niedoskonałego systemu logistycznego, bo znajdują różne sposoby odpowiedzi na jego niedostatki.

O tym mówiono podczas debaty  "Transport, infrastruktura, cargo w Europie i w Polsce" podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Diagnoza naukowa

- Każdy system z natury rzeczy charakteryzuje się powiązaniem elementów oraz substytucyjnością i komplementarnością. Niestety tych podstawowych cech nie ma w krajowym systemie transportowym – mówiła Halina Brdulak, profesor w Katedrze Zarządzania Międzynarodowego Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. - Choć są próby jego tworzenia, to droga do jego zbudowania jest jeszcze daleka.

Dotyczy to zarówno systemu infrastruktury liniowej, jak i punktowej, obejmującej wszystkie gałęzie transportu - drogowego, kolejowego, morskiego, śródlądowego i lotniczego.

Profesor przypomniała, że przed przystąpieniem Polski do UE dominował system transportu kolejowego, co wiązało się z uwarunkowaniami historycznymi i strukturalnymi. Zarazem od początku lat 90. postępowała dekapitalizacja infrastruktury kolejowej.

- Dziś mamy 19 tys. km linii kolejowych, lecz niewiele umożliwiających szybkie połączenia, ok. 200 km/h. Dekapitalizacja przejawia się też tym, że pociągi towarowe spóźniają się średnio o 9 godzin – mówiła Halina Brdulak.

W przypadku transportu drogowego mamy także 19 tys. dróg krajowych, ale tylko 3440 km ekspresowych i autostrad, niewiele też dróg odpornych jest na ruch ciężkich pojazdów.

W transporcie morskim mamy terminale, niektóre z nich są znaczące w rejonie Bałtyku, lecz pytaniem otwartym pozostaje, czy i w jakim stopniu są powiązane z siecią transportu lądowego.

- Nie ma też planu, jak mają funkcjonować te odrębnie funkcjonujące elementy i nie ma spójnej koncepcji dla wszystkich rodzajów transportu – stwierdziła profesor.

Ocena praktyczna

Innego zdania był Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA. Według niego w systemie transportowym najistotniejsza jest użyteczność jego elementów, a te są użyteczne, gdy istnieją związki i powiązania systemowe - techniczne, organizacyjne, ekonomiczne i prawne.

- Mamy już przecież infrastrukturę i jest ona elementem takiego systemu, który odpowiada na potrzeby gospodarki – mówił Antonowicz. - System ten spełnia też określone wymogi, bowiem likwiduje wąskie gardła, zwiększa przepustowość linii, skraca czas przepływu towarów w całym łańcuchu dostaw czy zapewnia interoperacyjność systemów transportowych.

W nowo realizowanych zadaniach inwestycyjnych, liniowych i punktowych, tak też są projektowane wszystkie nowe elementy. W szczególności chodzi o to, by transport miał multimodalne huby, co zapewnia pasażerom i gestorom towarów substytucyjność - możliwość wyboru środka przewozu.

- To wszystko musi przyczyniać do budowy sprawnego, wysokowydajnego i zrównoważonego transportu – podkreślił wiceprezes PKP SA. - W ten sposób realizowany jest też ogólny cel, aby system był niezawodny dla nadawców towarów i odbiorców co do czasu, terminowości, dokładności i informacji.
O dużych opóźnieniach w budowie nowoczesnego systemu transportowego mówił też Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo.

- Nadrabiamy ten czas. Tylko do 2023 roku na infrastrukturę transportową ma być wydane 187 mld zł – przypomniał. - Oczywiście nie chodzi o inwestycje dla samych wydatków, ale tym inwestycjom musi towarzyszyć myśl strategiczna. I ta myśl jest.

Celem tej modernizacji i budowy dróg i linii kolejowych jest poprawa efektywności przewozów, m.in. przez odblokowanie wąskich gardeł i możliwość przyspieszenia przewozów. Warsewicz przypomniał, że celem jest np. zwiększenie na koniec tych prac prędkości handlowej pociągów towarowych do ponad 35 km/h, co istotnie poprawi konkurencyjność tego środka transportu.

- Ciągle jest niewystarczająca dostępność hubów. Ale i to się zmienia, a np. budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego stworzy nową oś dla transportu w Polsce – podkreślił prezes PKP Cargo. 

Ocena biznesu prywatnego

Zdaniem Daniela Ryczka, dyrektora dywizji kolejowej w OT Logistics, w Polsce nie ma kompletnego systemu logistycznego, ale operatorzy logistyczni muszą i potrafią w tych warunkach funkcjonować, bo znajdują różne sposoby odpowiedzi na jego niedostatki.

- Z braku istniejącego systemu staramy się, jako firma, proponować klientom quasi system w postaci wyjątkowo szerokiego wachlarza usług - podkreślił Ryczek. - Jesteśmy też jedną z nielicznych firm prywatnych, która oferuje usługi w infrastrukturze punktowej, tj. w morskich i lądowych terminalach przeładunkowych.

Przypomniał, że grupa OTL ma je m.in. w Szczecinie, Gdyni, Gdańsku, Rijece i w Bruzdach. – To nasz wytrych do nadrabiania niedoskonałości systemu transportowego – dodał Ryczek.

Zwrócił jednak uwagę, jak dużą cenę płacą za tę wadę operatorzy logistyczni w prowadzonej działalności przewozowej. Muszą uwzględniać bardzo niską średnią prędkość pociągów cargo (nieco ponad 20 km/h), brak przewidywalności w czasie dotarcia pociągów do celu, działania ad hoc, bowiem rozproszone roboty modernizacji torów uniemożliwiają proces planowania przewozów.

- Możemy w pewnym sensie abstrahować od tych niedostatków, także w sferze regulacyjnej, a swoją przedsiębiorczością i chęcią znalezienia się w tych warunkach sobie poradzić – mówił dyrektor Ryczek. - Ale nie oznacza to, że są to warunki do stabilnego rozwoju.

Według niego potrzebna jest też "rozsądna polityka transportowa". Jako przykład podał trwającą już przed 10 laty dyskusję o braku nowoczesnych terminali na sieci kolejowej. Brak koordynacji i właśnie brak polityki w tym względzie spowodował, że zbudowano ich kilka, ale w tym samym miejscu – w okolicach Poznania, Gliwic i Warszawy, a nie ma ich np. na wschód od Wisły.

- Przed laty też mówiliśmy, że niezbędna jest ingerencja państwa i regulacyjny kierunek, ale minęła dekada i to rynek i jego uczestnicy wzięli sprawy w swoje ręce i wyprzedzili sferę regulacyjną, choć nie zawsze w sposób właściwy – dodał Daniel Ryczek.
Polemizując z tą opinią Mirosław Antonowicz przypomniał, że nowoczesny kształt systemu transportowego jest ujęty m.in. w Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju. Zakłada się m.in. zwiększenie roli usług dodanych podczas obsługi ruchu tranzytowego na osi wschód-zachód (w tym generowanym przez potrzeby Nowego Jedwabnego Szlaku) i północ-południe (generowanego przez porty morskie).

- Na początku maja PKP SA podpisało też umowę z 10 terminalami i centrami logistycznymi, aby stworzyć system regularnych połączeń, także w systemie otwartym – podkreślił Antonowicz.

Opinia zewnętrzna

W opinii Rokasa Masiulisa, ministra transportu i komunikacji Litwy, oba nasze kraje stoją przed podobnymi wyzwaniami udoskonalenia sieci infrastrukturalnej. Chodzi zarówno o korekty w jej układzie i kierunkach przebiegu linii, aby skorygować jej kształt odziedziczony po latach uzależnienia politycznego od ZSRR, jak i modernizację według nowoczesnych wymogów technicznych.

W konwencji żartu przypomniał obiegową opinię, że prędkość pociągów na Litwie jest tak niska dlatego, że tory były budowane po II wojnie światowej, uwzględniały wymogi militarne i są pełne zakrętów (miało to pomóc… kryć się pociągom przed samolotami).

Obecnie Litwa buduje nowoczesną sieć kolejową - liniową i punktową, także ją elektryfikuje. W tej perspektywie finansowej przeznacza na to łącznie 7 mld euro.

Ale zmiany te muszą uwzględniać uwarunkowania gospodarcze i położenie geograficzne kraju. Obecnie kolej w ok. 1/3 przewozi ładunki na potrzeby wewnętrzne gospodarki, reszta stanowi tranzyt, który podlega wahaniom, także z powodów politycznych.

- Staramy się systematycznie zmniejszać uzależnienie od usług przewozu w kierunku oferowania bardziej kompleksowych rozwiązań, z wyższą wartością dodaną – mówił minister. - Pomagać ma w tym realizowana idea Nowego Jedwabnego Szlaku.

Ważną rolę w planach modernizacji kolei na Litwie odgrywa budowa Rail Baltica, czyli linii o "europejskim" rozstawie szyn, biegnącej z Tallina do Warszawy.
- Po okresie kilku lat cierpkich relacji Litwini z powrotem odkrywają szereg zalet współpracy z Polską - stwierdził minister Masiulis. - Polskim firmom logistycznym też doradzam większe zainteresowanie współpracą z firmami litewskimi, co wyjdzie na dobre obu stronom.

Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo przypomniał, że tydzień przed Kongresem spółka ta podpisała z Kolejami Litewskimi umowę o współpracy obejmującą przewozy międzynarodowe, która ma na celu usprawnienie obsługi ładunków na kolejowym  przejściu granicznym między obu krajami.

Porty regionalne w systemie transportu

W ciągu ostatnich 10 lat został zbudowany dobry system dla transportu lotniczego - mówił Paweł Wojda, dyrektor zarządzający Katowice Airport. W szczególności dotyczy to lotnisk regionalnych, które w obsłudze ruchu pasażerskiego mają 60 proc. udział, a w cargo – ok. 30 proc.

- W działalności portu w Pyrzowicach ważna jest obsługa przesyłek ekspresowych realizowana przez globalnych kurierów, jak DHL, Fedex i TNT – mówił Wojda. – Drugim segmentem są odprawy cargo ogólnego (general), gdzie zleceniodawcami są spedytorzy.

Przypomniał on, że lotniczy transport towarowy to zupełnie inny rodzaj niż masowe przewozy np. koleją.

Po pierwsze obejmuje towary wysokiej wartości, gdzie występują znacznie droższe stawki frachtu, ale zleceniodawcom opłaca się to, bo otrzymują superszybką usługę transportu.

Po drugie cargo lotnicze dominuje jednak w ruchu transkontynentalnym. Dlatego 90 proc. ładunków ekspediowanych z Polski trafia do zachodnich portów-hubów, a dowożone są tam transportem samochodowym.
Jednym z celów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest zmiana tego stanu rzeczy na rzecz większego wolumenu odpraw cargo lotniczego bezpośrednio z Polski samolotami.

Dyrektor Wojda podkreślił, że choć infrastruktura portów regionalnych ogólnie zaspokaja bieżące potrzeby ruchu lotniczego, to jednak wymaga stałej rozbudowy i doskonalenia, w tym o takie elementy jak płyty postojowe czy systemy zarządzania.

- Musimy realizować te inwestycje, bo zgłaszają się kolejni operatorzy konsolidujący ładunki przywożone transportem samochodowym – dodał Wojda.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Żmudna budowa sprawnego systemu transportowego

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!