Centralny Port Komunikacyjny pociągnie rozwój kolei, być może także dużych prędkości

Centralny Port Komunikacyjny pociągnie rozwój kolei, być może także dużych prędkości
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Projektowana budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CKP) będzie okazją do stworzenia bardziej spójnej i nowoczesnej sieci kolejowej w kraju, zniwelowania jej dezintegracji sięgającej czasów zaborów, ale i pchnięcia kolei na nowe tory. Tak wypowiadają się pytani przez WNP.PL eksperci o to, jak wyobrażają sobie dojazd na nowe lotnisko. W sprawie „komponentu” kolejowego CPK sięgamy też po dostępne dane, jakie przedstawia pełnomocnik rządu ds. budowy tego portu.

  • Punktem docelowym jest taka przebudowa sieci kolejowej, aby układ Hub and Spoke (piasty i szprych) z CPK w środku, dał się przenieść z ruchu długodystansowego również na poziom ruchu średniodystansowego.
  • Równoległe z rozbudową sieci kolejowej będzie następował również rozwój węzła kolejowego położonego w CPK.
  • Cytowani przez WNP.PL eksperci podkreślają, że budowa „piasty” to okazja do pchnięcia polskiej kolei na nowe tory, budowy pewnych odcinków o prędkości ok. 300 km/h, co wymusza odejście od zasilania prądem stałym 3 kV, a przejścia kolei na zasilanie prądem przemiennym 25 kV.

Budowa CPK będzie okazją do rozwoju polskiej sieci kolejowej, wynika z wizji tego projektu, jaki przedstawił szczegółowo Mikołaj Wild posłom w Sejmie 4 lipca. „Mówimy o rozbudowie sieci kolejowej daleko wykraczającej poza samo stworzenie głównego miejsca na kolejowej mapie kraju, jakim będzie CPK” - podkreślił pełnomocnik rządu.

Mikołaj Wild: Zatwierdzono nowe linie kolejowe łączące Polskę z CPK

Przypomniał, że po 1989 r. zostało rozebranych 5 tys. kilometrów tras kolejowych z istniejących 25 tys. kilometrów. Kolejne trasy były likwidowane. W Polsce jest ponad 100 miast o populacji przekraczającej 10 tys. mieszkańców, które nie są obsługiwane przez kolej (wśród nich Jastrzębie-Zdrój, liczące przeszło 90 tys.).

Piasta i szprychy


Punktem docelowym jest taka przebudowa sieci kolejowej, aby układ Hub and Spoke (piasty i szprych), który powstanie dzięki ulokowaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego w centrum Polski, dał się przenieść z ruchu długodystansowego również na poziom ruchu średniodystansowego. W podróżach od 100 do 400 km to kolej powinna być pierwszym wyborem.

Mowa o rozbudowie i modernizacji linii kolejowych: Warszawa - Olsztyn, Warszawa - Ostrołęka - Giżycko - Pisz, Warszawa - Białystok - Suwałki, Warszawa - Terespol (z możliwością przedłużenia do Brześcia), Warszawa - Lublin - Zamość - Hrebenne (z możliwością przedłużenia do Lwowa), CPK - Kielce - Tarnów - Nowy Sącz, CPK - Częstochowa - Opole - Nysa, Warszawa - Katowice/Kraków/Bielsko-Biała.

Inwestycje te wpisują się w zadania realizowane przez PKP PLK oraz inwestycje przygotowywane pod kątem nowej perspektywy finansowej UE.

Równoległe z rozbudową sieci kolejowej będzie następował również rozwój węzła kolejowego położonego w CPK. W planach przyjętych na potrzeby samego Centralnego Portu Komunikacyjnego zakłada się połączenie z nim Warszawy i Łodzi oraz połączenie z Centralną Magistralą Kolejową.

Prawdopodobnie będzie ono biegło „śladem kolei dużych prędkości (KDP) wyznaczonym przez studium wykonalności zamówionym przez PKP PLK w 2012 r.” - zaznaczył wiceminister.

 Koszty komponentu kolejowego


Według wstępnych szacunków, na stworzenie nowego węzła komunikacyjnego potrzeba będzie od 30 do 35 mld zł. W jego skład wchodzić będą:

  • Port „Solidarność” (koszt jego budowy rząd szacuje na 16-19 mld zł),
  • nowe połączenia drogowe z portem, w tym szczególnie rozbudowa autostrady A2 o co najmniej trzecie pasy ruchu na odcinku od Warszawy do Strykowa (6-7 mld zł),
  • nowa linia kolejowa na trasie Warszawa - Łódź do portu i przedłużenie do niego centralnej magistrali kolejowej (koszt 8-9 mld zł).

Ponieważ CPK ma pełnić funkcję portu centralnego dla całego kraju, musi mieć ponadto połączenie z głównymi aglomeracjami w kraju i miastami powiatowymi, skąd będzie można dojechać nowoczesną koleją w maksymalnym czasie do 3 godzin (ww. koncepcja piasty i szprych).

Nakłady na ten drugi element „komponentu” kolejowego wiceminister Wild szacuje obecnie dodatkowo na 40 mld zł.

Rząd zakłada, że inwestycje te zostaną sfinansowane w głównej części jeszcze ze środków tej i następnej perspektywy unijnej.

Budowa CPK: resort rolnictwa wskaże tereny dla wysiedlonych

Ale warto zauważyć, że wydatki tego rzędu na kolej (8-9 mld zł plus 40 mld zł) wyczerpałyby, jeżeli nie w całości łączną pulę środków finansowych przyznanych w przyszłej perspektywie przez UE, to w dominującej części. Należy przy tym zakładać, że budżet ten będzie mniejszy od bieżącego (66 mld zł).

To właśnie może budzić obawy, czy zadania kolejowe zostaną zrealizowane w zakładanym zakresie oraz do czasu oddania do użytku CPK.

 Jaka kolej z Warszawy do CPK?


- Pierwszą inwestycją, jaka będzie poprzedzała powstanie CPK, będzie budowa linii wychodzącej z Warszawy - mówi Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility Sp. z o.o. - Dodatkowej, bo te istniejące są przeciążone i nie spełniają parametrów, by do Baranowa dojechać w 30 minut. Już dziś pociągi ekspresowe z Warszawa Zachodnia dojeżdżają do Grodziska Mazowieckiego w 16 minut, tak szybko nie dojedzie się samochodem.

Jego zdaniem, ta dodatkowa linia powinna być przedłużona co najmniej do linii łączącej Skierniewice z Łowiczem, bo wtedy mogłaby być wykorzystywana dla dojazdów pasażerów z kierunku Poznania. Odciążyłaby też linię „sochaczewską”, służącą wyłącznie dla ruchu aglomeracyjnego i regionalnego.

- Aż się prosi, aby przy okazji planowania takiej linii założono dalsze jej przedłużenie w kierunku Łodzi, a w przyszłości, trudno powiedzieć jak długiej, jej połączenia z koleją dużych prędkości (KDP) - mówi Celiński.

Linia dojazdowa z Warszawy do Baranowa (Łodzi) powinna być dostosowana do jazdy pociągów z prędkością 250 km/h. Niższa, np. 160-200 km/h, byłaby krokiem petryfikującym polską kolej w warunkach technicznych XX wieku.

 Co powinno być na stacji kolejowej CPK?


- Raczej standardowe wyposażenie współczesnego dworca, ale najważniejsze, aby kursowanie pociągów miało wysoką częstotliwość - mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. - Nawet jeżeli pociąg dojedzie w dwie godziny, ale tylko cztery razy dziennie, pasażerowie linii lotniczych będą szukać alternatywy.

Jak podkreśla, jest to dość powszechny obecnie problem słabego wykorzystania infrastruktury kolejowej, który należy wyeliminować właśnie na nowej linii do CPK.

Fundacja ProKolej w swoim projekcie koncepcji rozwoju kolei do 2040 r. zakłada, że pociągów będzie wtedy blisko trzy więcej niż obecnie. Gdy np. dziś pociągi na trasie kursują w odstępach co trzy godziny, to za 20 lat będą jeździć co 1 godzinę, a gdy kursują dziś co 1 godzinę - to będą wtedy jeździć co 20 minut.

- Z taką częstotliwością dopiero dojdziemy do obecnego poziomu krajów zachodnich - dodaje prezes Majewski. - Ale trzeba to zacząć realizować właśnie na liniach łączących CPK, co w połączeniu z szybką jazdą przyciągnie pasażerów.

Krzysztof Celiński podziela tę opinię.

- Największe lotniska, mające po kilka terminali oddalonych od siebie, są połączone bezobsługową, czyli autonomiczną koleją, na wydzielonych torowiskach podziemnych lub na estakadach nad ziemią - mówi. - W Baranowie na początku będzie jeden terminal, więc można się skupić właśnie na wysokiej częstotliwości pociągów.

Można sobie wyobrazić, że będą one kursować do portu co 15 minut, ale niektóre będą omijały Baranów. Do terminala musi więc prowadzić dodatkowe odgałęzienie, np. z odcinka kolei dużych prędkości.

- Określenie gęstości ruchu, z uwzględnieniem pociągów niezawijających do Baranowa, wymaga pogłębionych analiz - stwierdza prezes Celiński.

Jaka kolej w „szprychach”?


Kontrowersje wzbudza koncepcja „piasty i szprych”, w szczególności właśnie tego drugiego elementu.

- Wiceminister mówił o potrzebie zbudowania, w koncepcji „szprych”, nowych odcinków o długości ok. 800 km. Ja uważam, że powinno ich być nawet 1500 km, żeby załatać pozaborowe luki i zbudować spójną sieć kolejową - mówi Jakub Majewski.

Wyraża też żal, że koncepcja budowy spójnej i nowoczesnej sieci kolejowej nie wychodzi ze środowiska kolejowego, a podpina się ją pod inwestycję CPK.

- Czy wszyscy podróżni tych nowych linii będą jechać do CPK? Przecież Polak statystycznie leci samolotem raz w roku, na dalekich trasach jeszcze rzadziej, natomiast do pracy dojeżdża codziennie. Projektując linie „pod CPK”, łamiemy te proporcje potrzeb; zajmujemy się wycinkiem problemu transportu, a nie rozwiązaniem całości, tj. szybkiego i sprawnego dojazdu koleją na średnie i małe odległości, do miasta powiatowego i wojewódzkiego - podsumowuje Jakub Majewski.

Krzysztof Celiński uważa, że niektóre linie „w szprychach” będzie można zbudować lub uzupełnić niewielkim relatywnie kosztem, np. połączenie Krakowa i Katowic z Baranowem łącznikiem wyprowadzonym z CMK. Ale już np. przedłużenie CMK do Trójmiasta, jak kiedyś planowano, to zupełnie innej skali wyzwanie. Podobnie jak budowa linii do Płocka, Torunia i Bydgoszczy. Z tego powodu, tego typu inwestycje mogą być odwlekane w czasie i nieukończone do chwili planowanego uruchomienia CPK (2027 r.).

Nowa jakość kolei

Obaj cytowani eksperci podkreślają, że budowa „piasty” to okazja do pchnięcia polskiej kolei na nowe tory. Budowy pewnych odcinków w standardzie kolei dużych prędkości (KDP) - ok. 300 km/h.

- Taka prędkość wymaga jednak odejścia od zasilania prądem stałym 3 kV, a przejścia kolei na zasilanie prądem przemiennym 25 kV - podkreśla Krzysztof Celiński. - Tańszy może być też zakup taboru, bo jest on uniwersalny i stosowany w większości krajów w Europie.

Problemem nie jest też dostęp do nowoczesnych lokomotyw wielosystemowych do ruchu międzynarodowego. Ich produkcję można by też uruchomić w Polsce, korzystając z programu Luxtorpeda.

- Budowie CPK powinna towarzyszyć budowa sieci kolei dużej prędkości, koncept adekwatny do nowoczesnego projektu CPK - stwierdza Jakub Majewski. - Brak KDP towarzyszący CPK oznaczać będzie, że kolej nadal jest traktowana po macoszemu, jak wówczas, gdy budowano nowe drogi, ale linie kolejowe tylko remontowano według starych parametrów z XX wieku.

Według niego, idea KDP jest bliższa wdrożeniu, bo mogłaby być wydłużona do stolic sąsiednich krajów, nie tylko Berlina, Pragi, ale także Bratysławy i Wilna czy także do Lwowa. Przebiegi na odległości 500-600 km nadają sens ekonomiczny KDP, a także możliwość pozyskania dodatkowych pasażerów, także dla CPK.

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Centralny Port Komunikacyjny pociągnie rozwój kolei, być może także dużych prędkości

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!