Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Skupiamy się na przewozach intermodalnych, jednak transport surowców, w tym węgla, jeszcze długo pozostanie istotnym elementem naszego biznesu. Remonty torów są dla nas wyzwaniem, z którym sobie dobrze radzimy i nie spowodowały one paraliżu naszej działalności. Akwizycje to jeden ze sposobów na wzrost udziałów naszej grupy w rynku, ale ponadto są nimi wszystkie elementy, jakie zapisaliśmy w naszej strategii, czyli rozwój przewozów intermodalnych i umocnienie pozycji międzynarodowej – mówi w wywiadzie dla WNP.PL Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo.
- Transport intermodalny ma obecnie ok. 10-proc. udział w przewozach koleją towarów w Polsce. Natomiast w wielu państwach Europy Zachodniej odsetek ten sięga 50-70 proc., co wskazuje pożądany cel rozwoju Grupy PKP Cargo.
- Projekt Polityki Energetycznej Polski do 2040 r. zakłada 60-proc. udział energii z węgla w miksie energetycznym. Oznacza to, że popyt na węgiel w Polsce i jego transport pozostaną w ciągu najbliższych 20 lat na stałym, wysokim poziomie.
- Polska ma duży potencjał do zostania międzynarodowym hubem. Działania podjęte przez PKP Cargo mają doprowadzić do sytuacji, że będzie w jeszcze większym stopniu konkurować już nie tylko ceną, a przede wszystkim jakością świadczonych usług.
- O uwarunkowaniach inwestycji infrastrukturalnych, rozwoju logistyki między Azją i Europą i nowych możliwościach stojących przed sektorem kolejowym będziemy dyskutować podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w dniach 13-15 maja w Katowicach, organizowanego pod patronatem WNP.PL, na który zapraszamy. Jednym z gości będzie Czesław Warsewicz.
Panie prezesie, rok 2018 był najlepszy dla polskich kolei pod względem przewozów intermodalnych. Przy wzroście całego rynku cargo o 4,3 proc., transport intermodalny zanotował 15-proc. dynamikę. Dlaczego?
- Segment transportu intermodalnego ma obecnie około 10-proc. udział w łącznych przewozach koleją towarów w Polsce. Natomiast w wielu państwach Europy Zachodniej odsetek ten sięga 50-70 proc., widać zatem jasno, w którą stronę podążamy.
Intermodal rozwija się też szybciej niż ogólnie rynek cargo. Właśnie dlatego widzimy w przewozach intermodalnych dużą szansę dla wzrostu naszego biznesu, widzimy tu potencjał, który chcemy wykorzystać. Intermodal jest jednym z głównych filarów naszej strategii na lata 2019-23.
Choć przewozy intermodalne miały w 2018 r. już 10,3-proc. udział w rynku kolejowym (liczonym pracą przewozową), to ciągle jest to dwukrotnie mniej niż średnio w UE, a ponad trzykrotnie mniej niż u liderów rynku. W czym PKP Cargo, lider tego segmentu w Polsce, widzi szansę na zmniejszenie takiej dysproporcji?
- Intermodalowi sprzyja rozwój transportu międzynarodowego. Polska znajduje się w dobrym położeniu – u nas krzyżują się szlaki transportowe wschód-zachód oraz północ-południe. Planujemy dalszą ekspansję zagraniczną, co też przełoży się na wzrosty w intermodalu.
Rozwojowi tego segmentu będą też sprzyjały inwestycje. Grupa PKP Cargo planuje znaczące wydatki na modernizację i rozwój taboru, cały czas myślimy o akwizycjach.
Patrz też: PKP Cargo chce fabryki wagonów
Z kolei rozwojowi transportu międzynarodowego w kontekście polskiego rynku będzie też sprzyjać modernizacja infrastruktury kolejowej. Jeśli chodzi o gęstość tej infrastruktury, mamy czwartą pozycję w Europie. Między innymi za sprawą funduszy unijnych jej stan stale się poprawia.
Czy zarząd ma prognozy, kiedy rola węgla w przewozach grupy zmniejszy się istotnie? Albo na tyle, że nie będzie decydowała o jej wynikach.
- Skupiamy się na przewozach intermodalnych. Jednak transport surowców, w tym węgla, jeszcze długo pozostanie istotnym elementem naszego biznesu.
Obecnie realizowane są inwestycje w nowe bloki w Ostrołęce i w Opolu, a projekt Polityki Energetycznej Polski do 2040 roku zakłada 60-proc. udział energii z węgla w miksie energetycznym. Oznacza to, że popyt na węgiel w Polsce pozostanie na przestrzeni najbliższych 20 lat na stałym, wysokim poziomie.
Oczywiście udział przewozu węgla w całym wolumenie przewożonych przez nas towarów będzie stopniowo malał. Będzie to zasługa przede wszystkim rosnącego udziału innych segmentów, w największej części wspomnianych przewozów intermodalnych.
Co jest najbardziej potrzebne do realizacji tych planów: nowe platformy do przewozu kontenerów, powiększenie i unowocześnienie terminali lądowych, w tym szczególnie granicznego w Małaszewiczach, czy udrożnienie linii kolejowych, na których są największe potoki przewozów intermodalnych?
- W gruncie rzeczy wszystkie te elementy będą bardzo istotne. Już teraz inwestujemy w nowe platformy intermodalne. Ostatnio podpisaliśmy umowę na zakup 936 sztuk od Tatravagónka, a niedługo ogłosimy rozstrzygnięcie przetargu na kolejne 200 sztuk.
Rozbudowa terminali lądowych jest również bardzo istotna. Małaszewicze są strategiczne zwłaszcza w kontekście przewozów ze wschodu, również Dalekiego Wschodu.
W ostatnich latach widzimy skokowy wzrost liczby pociągów, które są tam przyjmowane. W 2011 roku było ich zaledwie kilkanaście, w 2018 roku już 2,2 tys. Tymczasem obecne, maksymalne możliwości Małaszewicz wynoszą ponad 2,8 tys. pociągów rocznie.
Właśnie dlatego zarządzająca nim spółka PKP Cargo Centrum Logistyczne Małaszewicze, należąca do Grupy PKP Cargo, pozyskała finansowanie unijne na jego rozbudowę. Po 2020 roku możliwości terminalu w Małaszewiczach wzrosną do 3285 pociągów rocznie.
Jak uciążliwe są dla PKP Cargo trwające remonty torów i w jaki sposób wpływają zarówno na efektywność spółki, jak i brak możliwości przejęcia części towarów z transportu drogowego, bo kolej nie jest dostatecznie konkurencyjna?
- Remonty są dla nas wyzwaniem, z którym sobie dobrze radzimy. Wszak w 2018 roku odnotowaliśmy wzrost przewozów towarów. Z kolei niewielki spadek przewozów w 2019 roku ma charakter sezonowy, a ponadto w przypadku PKP Cargo jest on mniejszy niż u konkurencji.
Dlatego nie można powiedzieć, aby prace prowadzone przez PKP PLK powodowały paraliż naszej działalności. Wyzwaniem dla kolei w kontekście konkurencji z transportem samochodowym jest niska prędkość handlowa pociągów, która jednak po zakończeniu realizacji Krajowego Programu Kolejowego znacznie wzrośnie.
Jakiego impulsu dla poprawy efektywności Grupy PKP Cargo można spodziewać się po zakończeniu realizacji największych projektów infrastrukturalnych?
- Wzrośnie prędkość pociągów towarowych na najważniejszych szlakach i to spowoduje, że kolej stanie się bardziej atrakcyjna jako środek transportu dla właścicieli ładunków.
To powinno przyczynić się do podniesienia naszej konkurencyjności i zwiększenia naszych przewozów oraz podniesienia efektywności naszej działalności, także na rynkach zagranicznych. Taka sytuacja otwiera szansę na zwiększanie przychodów i zysków oraz podniesienia wartości PKP Cargo dla akcjonariuszy.
Po pierwszym kwartale 2019 r. przewozy towarów koleją zmalały o 2,9 proc. (liczone ich masą). Czy był to zbieg kilku złych okoliczności, czy sygnał, że polska gospodarka zwalnia – wszak transport jest barometrem koniunktury?
- Nie sądzę, żeby był to stały trend i przejaw spowolnienia w gospodarce. Spadek wynikał głównie z mniejszej ilości przewożonych kruszyw, gdyż kilka dużych inwestycji zostało wstrzymanych; mam na myśli np. te, które realizowała spółka Astaldi.
Ponadto w pierwszym kwartale 2018 roku wykonawcy gromadzili ogromne ilości kruszyw pod przyszłe inwestycje, więc mieliśmy do czynienia z „górką” przewozową. Ale w kolejnych miesiącach sytuacja powinna wrócić do normy, gdyż przed nami jest kolejny szczyt przewozowy.
Przedsiębiorstwa budowlane twierdzą, że boom na przewozy kruszyw potrwa do 2021-22 roku. Jeśli dodamy do tego rozwój intermodalu oraz stabilną sytuację w przewozach surowców, rysuje nam się bardzo pozytywny obraz rynku i pozycji PKP Cargo.
Strategia grupy zakłada osiągnięcie 65-proc. udziału w rynku w roku 2023 (liczony pracą przewozową) przy obecnym poziomie 46,4 proc. Jak osiągnąć tak duży skok w tak krótkim czasie - przez akwizycje?
- Akwizycje to z pewnością jeden ze sposobów na wzrost udziałów w rynku. Tak naprawdę wszystkie elementy, jakie zapisaliśmy w naszej strategii, czyli rozwój przewozów intermodalnych, umocnienie naszej pozycji międzynarodowej – szczególnie w regionie Trójmorza oraz na odcinku Nowego Jedwabnego Szlaku na terenie Unii Europejskiej – pozwolą nam na wzrost udziałów w rynku.
Chcemy to osiągać z jednej strony przez wymienione już akwizycje, z drugiej natomiast poprzez inwestowanie w tabor.
Duże znaczenie będą mieć też partnerstwa, jakie zawieramy z innymi podmiotami, jak choćby to, które niedawno podpisaliśmy z portem w Duisburgu. Jest to największy port śródlądowy na świecie. Naszym celem jest stanie się partnerem logistycznym – oferowanie przewozów „od drzwi do drzwi”. Wspólna oferta intermodalna z takimi podmiotami jak właśnie port w Duisburgu to jeden z elementów realizacji tego celu.
Patrz też: PKP Cargo i port Duisburg pod rękę
Czy w Polsce są atrakcyjne spółki, które zapewniłyby PKP Cargo znaczny wzrost udziału w rynku po ich przejęciu? Plany akwizycji Orlen KolTrans raczej nie wchodzą w grę, szczególnie że - być może - dojdzie do fuzji Orlenu i Lotosu, który też ma dużą spółkę kolejową.
- Spółki należące do Orlenu i Lotosu są o tyle specyficzne, że ich główną rolą jest obsługa podmiotów, które wchodzą w skład grup kapitałowych, do których należą. Nie rozmawiamy o przejęciu tych podmiotów, ale jesteśmy otwarci na różne scenariusze.
To samo dotyczy potencjalnych przejęć innych krajowych przewoźników. Takich rozmów w tej chwili nie prowadzimy, ale ich nie wykluczamy, gdyż sytuacja na rynku jest bardzo dynamiczna.
Jak duże są rezerwy i potencjalne „pokłady” dla wzrostu organicznego Grupy PKP Cargo? Rozszerzanie wyjścia z usługami poza granice, świadczenie usług nie tylko na NJS, ale w regionie Trójmorza?
- Zdecydowanie rozwój międzynarodowy grupy jest dla nas bardzo istotny – zarówno na Nowym Jedwabnym Szlaku, jak i w regionie Trójmorza. Potencjał do wzrostu widzimy tu bardzo duży. W naszej strategii planujemy do 2023 roku być liderem zarówno w obszarze Trójmorza, jak i Nowego Jedwabnego Szlaku.
Ale przewozy na NJS, dotowane przez rządy prowincji chińskich, nie rosną aż tak dynamicznie, jak wynikało z wcześniejszych zapowiedzi. Problemem jest i spowolnienie wzrostu gospodarczego, i brak wypełnienia pociągów w drodze powrotnej, bo Chińczycy bronią się przed importem, a Rosjanie nie puszczają w tranzycie wielu towarów objętych przez nich embargiem.
- Jeśli chodzi o transport z Chin, to ten wzrost pozostaje na wysokim poziomie. Świetnie pokazuje to przykład Małaszewicz. Ten skokowy wzrost liczby przyjmowanych pociągów zawdzięczamy przede wszystkim wzrostowi przewozów z i do Chin. Pociągi jadące z Państwa Środka i w drugą stronę stanowią ponad 98 proc. wszystkich przyjeżdżających do Małaszewicz kontenerowych transportów kolejowych.
Rzeczywiście ze względu na duży import z Chin przewozy odbywają się przede wszystkim do Polski, a nie z Polski. Według ostatnich danych WTO Chiny zwiększą swój eksport o około 10 proc., więc ten trend zapewne jeszcze długo się utrzyma.
Zarazem towarom, które przejeżdżają głównie przez Polskę, nie potrafimy (w tym PKP Cargo) dokładać wartości dodanej, choć usługi takie są bardziej konkurencyjne niż w hubach np. niemieckich.
- Co do kwestii hubów uważamy, że Polska – ze względu na swoje położenie geograficzne, przecinające się tutaj szlaki wschód-zachód i północ-południe – ma duży potencjał do zostania właśnie takim hubem.
Te wszystkie działania, które wymieniłem, przede wszystkim w zakresie inwestycji, mają doprowadzić do sytuacji, kiedy będziemy w jeszcze większym stopniu konkurować już nie tylko ceną, ale przede wszystkim jakością świadczonych usług.
Z kolei region Trójmorza nie jest jednak ziemią niczyją, walczą o ten rynek zarówno najwięksi przewoźnicy z Niemiec i Austrii, jak i z Chin. Np. Cosco – właściciel portu w Pireusie i linii żeglugowej - szybko powiększa wolumeny przeładunków z Grecji, kierowanych do północnej Europy.
- Absolutnie nie jest to ziemia niczyja, jednak do nas należy jej znaczna część. Jesteśmy w trójce europejskich liderów na rynku kolejowych przewozów towarów. Nie startujemy zatem w tej konkurencji z przegranej pozycji – wprost przeciwnie. Już teraz mamy silną pozycję i zamierzamy umacniać to, co już teraz nam się udało osiągnąć.
W kontekście portów morskich w regionie, należy podkreślić, że również polskie porty – choćby w Gdańsku czy Gdyni – notują wzrost liczby przyjmowanych kontenerów. Odbiór stamtąd towarów i dalszy transport w głąb lądu to dla nas kolejna szansa na rozwój biznesu.
Jak PKP Cargo wypada pod względem podstawowych wskaźników efektywności (np. wydajność na 1 pracownika lub 1 tnkm, marża operacyjna, zyskowność) na tle
największych konkurentów?
- Staramy się podnosić naszą efektywność i osiągnęliśmy na tym polu spore sukcesy, gdyż w 2018 roku nasze przychody wzrosły o 11 proc., a koszty tylko o 7 proc.
Nie jest to jednak proces skończony. Będzie on nabierał dynamiki choćby dzięki stopniowemu wdrażaniu nowych rozwiązań organizacyjnych, informatycznych, dzięki wykorzystaniu efektu synergii dzięki współdziałaniu spółek z Grupy PKP Cargo.
Patrz też: Czesław Warsewicz o planach PKP Cargo: przede wszystkim większa wartość spółki
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Czesław Warsewicz: Kolej w Polsce stanie się wkrótce bardziej atrakcyjna jako środek transportu towarów