Eksperci: wahania stawek frachtowych bez trwałych efektów gospodarczych

Eksperci: wahania stawek frachtowych bez trwałych efektów gospodarczych
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Rozchwiane stawki frachtowe, brak równowagi pomiędzy podażą a popytem na wolne powierzchnie ładunkowe to czynniki nie pozwalające na stabilizację w przewozach morskich.

Przełom marca i kwietnia przyniósł w końcu informację o wzroście stawki frachtowej wg indeksu BDI do poziomu 398 pkt. (380 dolarów za TEU w relacji importowej z Dalekiego Wschodu), jednak komentatorzy podkreślają możliwość wystąpienia zdecydowanych spadków stawek już od końca kwietnia bieżącego roku.

- W mojej opinii fracht morski jest coraz mniej opłacalny z punktu widzenia przewoźnika morskiego - przekonuje Jolanta Schmidt z firmy Fracht FWO Polska.

Dotyczy to zwłaszcza głównego kierunku relacji tranzytowych -Dalekiego Wschodu. Wysokość stawek frachtowych regularnie spada, jednocześnie spadają również koszty transportu jednego kontenera dwudziestostopowego. Mimo wciąż zwiększanej ładowności kontenerowców, wysokość stawek frachtowych nie pokrywa wszystkich kosztów ponoszonych przez armatora z tytułu organizacji transportu morskiego. Linie żeglugowe odbijają sobie stratę obsługując trasy, na których można uzyskać lepszą cenę frachtu. Do chwilowego wzrostu stawki frachtowej  wg indeksu BDI przyczyniły się  jednostki typu panamax (60-80 tys. ton), supramax (35-59 tys. ton) oraz handysize (10-35 tys. ton).

- Taka sytuacja jest najprawdopodobniej związana ze strategią, jaką obrali armatorzy wobec stałych spadków wysokości stawki frachtowej. Armatorzy często zmniejszają ilość serwisów w danej relacji.  Stanowi to okazję do podniesienia stawek frachtowych- argumentuje Jolanta Schmidt.

70% całej światowej wymiany handlowej dokonuje się za pośrednictwem dróg morskich. Transport morski będzie zawsze opłacalny w przypadku przewozów ładunków na duże odległości. Trudno sobie wyobrazić sytuację, gdy transport dużych maszyn odbywałby się za pośrednictwem samolotów. Takie rozwiązanie generowałoby zbyt wielkie koszty z punktu widzenia zamawiającego. Należy również pamiętać o utrzymujących się wyjątkowo niskich cenach ropy naftowej i jej produktów pochodnych. 

- Jeszcze 2 lata temu cena frachtu morskiego utrzymywała się na poziomie 1200-1300 dolarów za TEU. Obecnie w relacjach importowych cena transportu 1 kontenera wynosi 380 dolarów za 1 TEU, 540 dolarów za kontener 40 stopowy . Z punktu widzenia importera oznacza to ogromne, pozytywne zmiany. Kurs waluty który w ostatnich dniach mocno się umacnia, również wspomaga europejskich importerów. -informuje Magdalena Barszczewska z kontener.pl

Relacje importowe opierają się na dużych jednostkach transportujących 15 tysięcy kontenerów lub  nawet więcej. Jedną z największych jednostek jest MSC Oskar, który ochrzczono 8 stycznia 2015 r. Kontenerowiec na swój pokład może zabrać 19 224 TEU. Armatorzy przyjęli taką taktykę w celu ograniczania kosztów jednostkowych i załogowych. 

Na początku każdego miesiąca oraz w ostatnich kwartałach roku stawki rosną, by potem stopniowo osiągać niższe wartości. Oczywiście armatorzy muszą spłacić i eksploatować zamówione już w stoczniach jednostki, jednakże część serwisów, które te statki miałyby obsługiwać zostanie zamieniona, opóźniona  bądź zlikwidowana (w danym serwisie jeden statek może wypaść z routingu). W ten sposób inne jednostki wchodzące w skład flotylli, będącej do dyspozycji linii żeglugowej muszą obsłużyć nieplanowane ładunki. Z punktu widzenia firm spedycyjnych bieżąca sytuacja na rynku również wiąże się z poważnymi utrudnieniami działalności. W sytuacji, gdy fracht morski kontenera dwudziestostopowego, transportowanego z Dalekiego Wschodu kosztuje ok. 400 dolarów, spedytorowi nie pozostawia się żadnego pola manewru jeśli chodzi o marżę. Wobec silnej konkurencji na tym rynku, żaden spedytor nie nastawia się w chwili obecnej na duże zarobki w relacjach importowych z Dalekiego Wschodu. Kryzys, który dotknął jak dotychczas najdynamiczniej na świecie rozwijającą się chińską gospodarkę ma wpływ również na osłabienie gospodarki amerykańskiej, co w naturalny sposób wywiera również wpływ na zyski osiągane z tytułu prowadzenia wymiany towarowej między Ameryką  Północną a Europą. 

- Obecnie armatorzy powinni się ukierunkowywać na intensyfikację wymiany handlowej w kierunku atlantyckim. Nie zapominajmy jednak, że gospodarka amerykańska jest w dużym stopniu uzależniona od chińskiej. Główne przepływy ładunkowe odbywają się w relacji wschód-zachód między USA a Chinami - przypomina Magdalena Barszczewska

Wskaźnik eksportu Chin jest obecnie najniższy od 2 lat. Tylko w styczniu 2016r. nastąpił spadek o 0,5%. Na kłopoty gospodarcze państwa środka nakłada się dodatkowo spowolnienie gospodarcze USA oraz państw strefy euro. Stany Zjednoczone są głównym odbiorcą wyprodukowanych w Chinach dóbr. Aktualny spadek cen frachtu jest więc wywołany przez inne czynniki, niż budowa kolejnych kontenerowców w dalekowschodnich stoczniach. Aktualnie mamy po prostu do czynienia z sytuacją, w której występuje przewaga podaży nad popytem. Odpowiedzią na tę sytuację ze strony armatorów są sojusze wielkich linii Żeglugowych (Service 2M, lub G6). Celem sojuszy jest wzrost ilości obsługiwanej masy ładunkowej i eliminacja „pustych przebiegów”.

- Aktualnie jesteśmy świadkami przenoszenia fabryk z Chin do Polski. Klienci, którzy przez szereg lat produkowali na Dalekim Wschodzie zaczynają dostrzegać wiążące się z tym faktem dodatkowe koszty. Produkcja w naszym kraju zaczyna być coraz bardziej opłacalna nawet przy uwzględnieniu rekordowo niskich stawek frachtowych. Mimo spadek stawek frachtowych nasi klienci mogą liczyć na podobne standardy serwisowe. Przykładem jest tu serwis Maerska, którego kontenerowce zawijają bezpośrednio do portu w Gdańsku, bez konieczności dokonania przeładunku w Hamburgu. Świadczy to jednoznacznie o wzroście jakości świadczonych usług armatorskich. Armatorzy starają się podnieść standardy usług, by tym bardziej zachęcić klientów do bookowania na ich serwisach. 

Wysokość stawek frachtowych w relacji między Europą a USA zależy od wielu czynników, występują duże różnice między portami wschodniego a zachodniego wybrzeża, jednak niezależnie od okoliczności jest ona obecnie o wiele wyższa niż w przypadku rejsów obsługujących trasę dalekowschodnią. Wysokość stawek potrafi osiągać poziom nawet 2000 dolarów za kontener. 

- Aktualny wzrost wysokości stawek frachtowych w przedziale jednostek od 35-80 tys. ton ładowności może zwiastować większe ożywienie na rynku transportowym, ale równie dobrze może być to przejściowa sytuacja. Zależy to od stopnia wykreowania obecnego wzrostu przez świadome działania przedsiębiorstw armatorskich. 

Kształtowanie się wysokości stawek frachtowych to w dużej mierze trudny do  prognozowania rynek. Przykładem są choćby wahania frachtów zanotowane w pierwszym kwartale 2016r. W styczniu bieżącego roku stawki kształtowały się na średnim poziomie od 400 do 840 dolarów za transport kontenera. Wysokość stawek utrzymała się na podobnym poziomie na przełomie lutego i marca. Cena frachtu osiągnęła wtedy maksymalny poziom 390 dolarów przy średniej ok. 200 dolarów za TEU. Wraz z początkiem nowego kwartału armatorzy podnieśli ceny frachtów. 

- Jestem przekonana o tym, że ten stan nie utrzyma się zbyt długo. Stawki osiągnęły już najwyższy w tym roku poziom. Naszym zdaniem pod koniec kwietnia powinna nastąpić obniżka stawek o 50 do 100 dolarów- ocenia Magdalena Barszczewska z kontener.pl

Bieżąca sytuacja jest natomiast bardzo korzystna dla importerów, będących bezpośrednimi klientami linii żeglugowych. W chwili, gdy kurs dolara jest wysoki w porównaniu z ceną złotego, niskie stawki frachtowe są gwarancją dodatkowych zysków. Zdaniem Jolanty Schmidt stawki frachtowe najprawdopodobniej nie osiągną w 2016r. poziomu powyżej 1000 dolarów. Wynikiem takiego stanu rzeczy mogą być dalsze fuzje największych armatorów na rynku, którzy będą kontynuować taktykę tworzenia grup, próbując dokonać cięć kosztów w innym zakresie niż koszty frachtów. 

Ten punkt widzenia podziela również Magdalena Barszczewska koordynator serwisu kontener.pl należący do Morskiej Agencji Gdynia. Tendencje spadkowe utrzymują się już od dłuższego czasu. W chwili obecnej nie ma żadnych szans, by stawki na poziomie 1000 dolarów, były przyjęte przez klientów przedsiębiorstw armatorskich.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Eksperci: wahania stawek frachtowych bez trwałych efektów gospodarczych

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!