Miała wytyczać przyszłość kolejnictwa i sprawić, że podróż pociągiem będzie równie szybka jak lot samolotem. Niestety, po niemal 40 latach od rozpoczęcia prac nad koleją magnetyczną, nawet najwięksi jej entuzjaści, Niemcy, wycofują się z planów jej komercyjnego zastosowania.
Nad technologią kolei magnetycznej od dziesięcioleci pracują największe potęgi gospodarcze świata. I wciąż przegrywają z kosztami. Cztery dekady prac badawczych w Japonii pochłonęły ponad 2,4 mld dolarów, a do dziś działa zaledwie jeden 18-kilometrowy tor testowy, na którym co kilka lat poprawiany jest rekord prędkości kolei, dziś wynoszący 581 km/godz. Choć japoński rząd zapewnia, że wspiera rozwój kolei magnetycznej z całych sił, nie pali się do wyłożenia 85 mld dolarów na 500-kilometrową komercyjną linię łączącą Tokio z Osaką. Może dlatego, że czas przejazdu pociągu skróciłby się do godziny z zaledwie... dwóch godzin - tyle bowiem czasu zajmuje dziś pokonanie tej trasy zwykłym pociągiem elektrycznym.
Podobne problemy finansowe mają inne kraje. Wspomniane wyżej Niemcy mimo doświadczenia w budowie kolei magnetycznej nie mogą zdecydować się na wyłożenie miliardów na własną linię komercyjną. W Stanach Zjednoczonych projekty pierwszej linii łączącej budynki Uniwersytetu Old Dominion wciąż pozostają wyłącznie na papierze, a działający przez 11 lat na lotnisku w Birmingham w Wielkiej Brytanii 600-metrowy odcinek kolei magnetycznej został zlikwidowany już w 1996 roku ze względu na częste usterki.
Gigantyczne koszty generowane są przez technologię lewitacji magnetycznej, która stoi za superprędkościami magleva (jak nazwano w skrócie kolej magnetyczną od zbitki dwóch angielskich słów: magnetic i levitation). Maglev nie jedzie bowiem po szynach (bo ich nie ma), lecz unosi się nad torem. Jest to możliwe dzięki elektromagnesom zainstalowanym w torze oraz na spodzie pociągu, które wytwarzając pole magnetyczne, utrzymują pociąg na stałej wysokości mniej więcej 10 cm nad ziemią. Dodatkowe elektromagnesy umieszczone wzdłuż toru przyspieszają lub spowalniają pociąg.
Dzięki zastosowaniu lewitacji magnetycznej wyeliminowane jest tarcie kół, co pozwala rozpędzić pociąg do prawie 600 km/godz. i uzyskać przyspieszenie do 500 km/godz. w niecałe 2 minuty na odcinku 5 km. Mimo tak wielkich prędkości ryzyko wykolejenia magleva jest w praktyce bliskie zeru, ponieważ boczne ściany torowiska sięgają prawie połowy wysokości pociągu, a w przypadku nagłego braku prądu z podwozia pociągu, jak w samolocie, wysuną się koła, które bezpiecznie wyhamują skład.
To właśnie torowisko jest drugim powodem, dla którego koszty uruchomienia linii kolei magnetycznej są tak wysokie. Niestety, tor musi być zaprojektowany i wybudowany od podstaw, więc do kosztów technologii dochodzą wysokie ceny wykupu gruntów w miastach. Dodatkowe koszty generuje wysoka cena pociągów oraz dwukrotnie większe zapotrzebowanie na energię elektryczną niż w przypadku tradycyjnej kolei.
Dlatego nietrudno zrozumieć dlaczego kolejne kraje wycofują się ze swoich projektów. Który bowiem rząd miałby ochotę wykładać na budowę linii kolei magnetycznej trzykrotnie wyższą sumę niż w przypadku tradycyjnej superszybkiej kolei? Odpowiedź może być tylko jedna: chiński.
Wysokie koszty nie odstraszyły Chińczyków. Niemieckie konsorcjum Transrapid wybudowało więc w 2003 r. na zamówienie władz Szanghaju pierwszą i jedyną jak do tej pory komercyjną linię kolei magnetycznej łączącą centrum miasta z portem lotniczym Pudong. Szanghajski maglev pokonuje trasę 30 km w ciągu 7 min 20 s, skracając czas podróży o ponad 40 min. Rozpędza się do 430 km/godz., dzięki czemu zyskał miano najszybszego pociągu pasażerskiego świata.
Koszt otwarcia linii zamknął się sumą, bagatela, 1,2 mld dolarów. Nawet dla kochających gigantomanię Chin okazało się to na tyle dużo, że bardzo szybko odłożono pomysł przedłużenia linii aż do Pekinu. I trudno się temu dziwić, skoro dużo tańsza, tradycyjna francuska kolej TGV osiągnęła prędkość maksymalną zaledwie o 8 km mniejszą niż japoński Maglev, dowodząc, że spektakularne pomysły, choć zapierają dech w piersiach, nie zawsze są sensowne z ekonomicznego punktu widzenia. Przynajmniej jeszcze nie dziś.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Koniec kolei magnetycznych