Polska kolej – odchudzona i nadal z piętnem zaborów
Podziel się
0
- II Rzeczpospolita wykonała spory wysiłek, by scalić odziedziczoną po zaborcach sieć kolejową.
- Nie brakuje przykładów, że integracja sieci kolejowej w Polsce to zadanie wciąż niedokończone.
- W polskim kolejowym tunelu widać jednak światełko, które może zwiastować budowę zupełnie nowych stalowych szlaków.
Do dziś ślady zaborów widać na mapach kolejowych Polski. W przypadku tych pochodzących już z XXI wieku trzeba się już jednak dobrze przyglądać, bo gęstość sieci między poszczególnymi dzielnicami nie różni się już tak wyraźnie, jak 100 lat temu.
- Przez sto lat wyrównaliśmy gęstość sieci kolejowej, ale nie przez jej rozbudowę na wschodzie, tylko likwidację linii na zachodzie Polski - ocenia Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, były prezes Kolei Mazowieckich i były wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.
| Rok | Długość eksploatowanych linii kolejowych |
| 1920 | 13 763 km |
| 1950 | 26 312 km |
| 1975 | 23 773 km |
| 1988 | 24 309 km |
| 2018 | 18 513 km |
- Cały czas nie udało się wykonać wszystkich potrzebnych szwów, by Polska sieć kolejowa była spójna - dodaje.
Pechowy Wrocław
Przez ostatnie 100 lat nasz kraj musiał się zresztą mierzyć z zadaniem integracji różnych sieci kolejowych aż dwukrotnie. Drugi taki przypadek miał miejsce po II wojnie światowej, kiedy do Polski przyłączono tzw. Ziemie Odzyskane. Jednym z ich najważniejszych miast jest Wrocław, który nigdy nie doczekał się linii prostej szlaku kolejowego o wysokim standardzie biegnącego do stolicy Polski.
Czytaj także: Polska kolej wkroczy w XXI wiek... dopiero za 7 lat
- Wrocław jest przykładem dużego miasta, które nie ma i nigdy nie miało dobrego połączenia z Warszawą. Między tymi miastami od zawsze trzeba jeździć dookoła - zauważa Jakub Majewski.
Bo też najszybsze pociągi (Pendolino) jeżdżą dziś między Warszawą a Wrocławiem w czasie niemal 4 godzin, korzystając przy tym m.in. z jednotorowego szlaku między Lublińcem a Opolem.
Prostsze w przebiegu wydaje się być połączenie przez Łódź i Ostrów Wielkopolski, jednak w wielu miejscach stan szlaku nie pozwala tam na rozwijanie wysokich prędkości.
- To jeden z przykładów, że pełna integracja sieci kolejowej się nie powiodła. Lepsze połączenie stolicy Dolnego Śląska z Warszawą jest konieczne, bo to jest bardzo silny region i gospodarczo i pod względem liczby mieszkańców - podkreśla Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Niedostateczna integrację widać jednak również w innych miejscach. Przykładowo Kraków nie ma dobrego skomunikowania kolejowego ze sporymi połaciami Polski Wschodniej. Bywa nawet i tak, że dobrego połączenia kolejowego brakuje nawet między najważniejszymi miastami jednego województwa.
- Przykładem jest połączenie między Warszawą a Płockiem, gdzie do dziś nie doczekaliśmy się sensownie poprowadzonej linii kolejowej - dopowiada Jakub Majewski. Pociągi między obecną a byłą stolicą Mazowsza muszą jeździć okrężną drogą przez Kutno.
Tory z odzysku
Nie jest tak, że w dziele rozwoju sieci kolejowej w Polsce przez ostatnie 100 lat nie zrobiono nic. Wszak jednym z głównych wyzwań dla odradzającej się przed stu laty polskiej państwowości była daleko posunięta integracja terytorialna. Na nowe państwo złożyły się, jak wiadomo, ziemie należące wcześniej do trzech różnych. Od szybkiej unifikacji terytorium państwa zależała sprawność jego działania.
Kolej miała wówczas kapitalne znaczenie jako najważniejszy środek transportu, zdecydowanie dystansujący dopiero rodzący się sektor przewozów samochodowych.
W listopadzie 1918 roku sieć kolejowa odradzającego się państwa była bardzo zróżnicowana i w wielu miejscach w bardzo złym stanie. Słaby stan szlaków dotyczył zwłaszcza byłych terenów Rosji, gdzie przez całą wojnę toczyły się intensywne walki a rozstaw torów był wielokrotnie przekuwany, a to na 1435 mm (obowiązujący w Niemczech i Austrii), a to na 1524 mm (obowiązujący w Rosji).
II Rzeczpospolita odziedziczyła schemat szlaków kolejowych dopasowany do warunków geograficznych oraz interesów państw zaborczych, niekoniecznie przystający do potrzeb nowo budowanego państwa.
Najgęstsza sieć kolejowa znajdowała się na terenach poniemieckich, czyli w Wielkopolsce, na Pomorzu oraz na Górnym Śląsku. O wiele słabiej rozwinięta była w dawnej Galicji i na ziemiach należących wcześniej do Rosji.
Mimo toczącej się równolegle wojny polsko-bolszewickiej do 1921 roku wybudowano tory między Kutnem a Strzałkowem, co w połączeniu z istniejącymi już odcinkami Warszawa - Łowicz - Kutno oraz Strzałkowo - Poznań dało nową magistralę kolejową.
Wymowny jest jednak fakt, że z braku środków i materiałów budowlanych do budowy nowego szlaku wykorzystano budulec z rozebranego drugiego toru magistrali petersbursko-warszawskiej między Nową Wilejką a Turmontem na dzisiejszej Litwie.
Strategia kontra rynek
"Brak środków" - to hasło miało później już stale towarzyszyć zarządzającym siecią kolejową w Polsce. Zbyt szczupły budżet młodego państwa nie ułatwiał bowiem dalszego scalania ziem Polski za pomocą żelaznych szlaków.
Kraków na analogiczne wyprostowanie trasy kolejowej do stolicy czekał aż do 1934 roku, kiedy to po budowie nowych odcinków uruchomiono pociągi jadące przez Kielce i Radom (wcześniej trzeba było jeździć przez Zagłębie Dąbrowskie).
Przez osiem lat ciągnęła się najsłynniejsza inwestycja kolejowa Polski międzywojennej - budowa Magistrali Węglowej Śląsk - Porty. Rozpoczęta w 1925 roku ukończona została w 1933 roku.
- Magistrala Węglowa była niezbędna dla rozwoju portu w Gdyni. Bez niej ten port na dobra sprawę by nie zafunkcjonował - ocenia Jakub Majewski.
Węglówka do dziś służy przede wszystkim transportowi towarowemu. Przewozy pasażerskie odgrywały na niej zawsze drugorzędna rolę, co do dziś się nie zmieniło. Bo też im więcej lat mijało od odzyskania niepodległości, tym mniejszą wagę przykładano do rozwoju połączeń pasażerskich.
- Wynikało to w dużej mierze z centralizacji, jaką dokonano w 1926 roku tworząc państwowe przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Wtedy właśnie konkurencję na kolei zastąpiło centralne planowanie. Od tego czasu bardziej zwracano uwagę na cele strategiczne, obronne, niż na zwykłe interesy ekonomiczne - tłumaczy Michał Beim.
Interesy na wschodzie
Takie podejście było jeszcze mocniejsze w czasach PRL, z tym że od interesu strategicznego państwa polskiego ważniejszy okazywał się nieraz interes ZSRR. Przykładem jest Linia Hutniczo-Siarkowa, która szerokim torem połączyła Hutę Katowice z siecią kolejową Kraju Rad.
LHS została wybudowana w latach 70. kosztem kontynuacji innej dużej inwestycji kolejowej czasów gierkowskich - przedłużenia Centralnej Magistrali Kolejowej. W latach 1971-1977 zbudowano odcinek między Zawierciem a Grodziskiem Mazowieckim, a w planach było doprowadzenie magistrali aż do Gdańska.
Szlak, który według oficjalnych założeń budowano dla pociągów towarowych, zaprojektowano w taki sposób, że jego podstawowe parametry odpowiadają liniom kolei dużych prędkości. W związku z tym już w latach 80. pojawiły się na CMK pociągi ekspresowe, zapewniając znaczne skrócenie czasu jazdy między Warszawą a Katowicami oraz Krakowem. Dziś mamy tu namiastkę polskiej kolei dużych prędkości ponieważ na około 1/3 jej długości CMK pociągi Pendolino rozwijają prędkość 200 km/h.
Gdyby nie budowa LHS, być może namiastkę KDP mielibyśmy dziś także na północ od Warszawy.
Zwijanie sieci
Czasy Gierka były zresztą ostatnim momentem, w którym budowano dłuższe odcinki nowych linii kolejowych. Wraz zapaścią gospodarczą PRL w latach 80. ograniczono te inwestycje. Kontynuowano co prawda jeszcze intensywną elektryfikację szlaków kolejowych jednak i ten proces ustał niedługo po transformacji ustrojowej 1989 roku.
- Kolej zaczęła się wtedy zwijać, na wielu liniach likwidowano najpierw ruch pasażerski, potem towarowy, a następnie puste tory rozbierano - opowiada Jakub Majewski.
Na przełomie XX i XXI wieku szczególnie mocno odchudzono sieć kolejową na poniemieckich terenach. Wymowny jest tu przykład Karpacza, czołowej miejscowości turystycznej Karkonoszy i w ogóle polskich Sudetów, do której pociągi nie dojeżdżają od 2000 roku. Od kolejowych połączeń zostały też odcięte sudeckie uzdrowiska w Świeradowie-Zdroju i Lądku-Zdroju. Stało się tak, choć do tych miejscowości stale przyjeżdżają liczni turyści i kuracjusze, tyle że teraz już tylko autobusami i samochodami.
- Ostatnie sto lat polskiej kolei możemy podzielić na trzy zasadnicze okresy. W okresie międzywojenny prowadzono duże inwestycje, mające na celu scalenie ziem polskich. Za czasów PRL starano się podnosić możliwości przewozu towarów nie zwracając za bardzo uwagi na rozwój sieci pod kątem połączeń pasażerskich. W końcu po transformacji 1989 roku mieliśmy do czynienia ze zwijaniem kolei, zamiast inwestycji była likwidacja - podsumowuje Majewski.
Integracja wciąż przed nami
Dużo zmieniło się po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Co prawda nie zaczęto od razu budować brakujących odcinków szlaków, ale fundusze europejskie pozwoliły na gruntowne remonty i modernizacje istniejących linii.
- Gdybyśmy nie weszli do Unii Europejskiej, to kolej nadal byłaby zwijana - ocenia Jakub Majewski. Jego zdaniem duża presja na budowę nowych dróg nie pozwoliłaby na wyasygnowanie wystarczających środków na choćby utrzymanie status quo na kolei.
- Kolej przez lata była na marginesie dyskusji publicznej. Uważano, że jest trwale nierentowna i stanowi obciążenie historyczne podobne do górnictwa. Zamiast inwestować myślano, jak ją zlikwidować unikając przy tym niepokojów społecznych - dodaje prezes fundacji Pro Kolej.
Drugim czynnikiem poprawiającym klimat wokół kolei było zwiększenie roli samorządów w polityce transportowej.
- Samorządy z początku nie paliły się do przejmowania odpowiedzialności związanej z koleją regionalną. Z czasem przekonały się jednak, że dzięki temu mają w rękach ważny instrument do kreowania polityki transportowej - przypomina były prezes Kolei Mazowieckich.
Dzięki temu nastąpił odwrót od centralistycznego planowania inwestycji na kolei.
- Rola samorządów w transporcie kolejowym powinna być jeszcze większa. Należy w większym stopniu dopuścić je do funduszy, które są przeznaczane na kolej - uważa Michał Beim.
Jego zdaniem większe przesunięcie finansowania kolei z poziomu centralnego na poziom lokalny zaowocowałoby zwiększeniem gęstości sieci kolejowej i wzrostem liczby połączeń i pasażerów.
- Dobrym przykładem jest samorząd województwa dolnośląskiego, który przejął, wyremontował i ponownie uruchomił przewozy na liniach Wrocław - Trzebnica czy Szklarska Poręba - granica państwa. Istnieją tam plany przejmowania kolejnych szlaków i to zjawisko może w przyszłości dotyczyć także innych regionów Polski - dodaje.
Istotny impuls do gruntownej modernizacji sieci kolejowej może wyjść także od władz centralnych. W planach związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego dużo miejsca poświęcono dobremu kolejowemu skomunikowaniu nowego lotniska ze wszystkimi regionami Polski.
Czytaj także: Potężny impuls rozwojowy dla polskich kolei. Zatwierdzono 1300 km nowych linii
Rząd zakłada, że dla obsługi CPK zostanie zbudowanych 1300 kilometrów linii kolejowych. Z oficjalnych informacji wynika, że nowy szlak może połączyć m.in. Wrocław z Warszawą.
Niewykluczone, że budowa CPK doprowadzi do odkurzenia projektu linii Y, dla której od 2013 roku istnieje już studium wykonalności. Jej nazwa wzięła się od kształtu linii, która miałaby się rozgałęziać między Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim tworząc formę zbliżoną do położonej na lewym boku litery "Y". Dzięki prędkościom maksymalnym przekraczającym 300 km/h czas przejazdu między Warszawą a Wrocławiem miałby się skrócić do 1 godziny 40 minut.
- Coraz częściej pojawia się temat budowy nowych linii. To napawa optymizmem. Być może uda się dokończyć to, co powinno być zrobione zaraz po odzyskaniu niepodległości, a następnie po II wojnie światowej. Polska sieć kolejowa ciągle czeka na uzupełnienie historycznych braków i zszycie w jeden spójny system - podsumowuje Jakub Majewski.
Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin.
Obserwuj nas w Google News
KOMENTARZE (0)