Rozwój gospodarki morskiej przekłada się na wzrost gospodarki krajowej

Rozwój gospodarki morskiej przekłada się na wzrost gospodarki krajowej
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Rozwój portów morskich, a szerzej, także innych gałęzi gospodarki morskiej, odgrywa coraz większą rolę w całej gospodarce polskiej. Przyczynia się to do utrwalania przewag konkurencyjnych polskich podmiotów, także do wielu innych pozytywnych zjawisk, jak rozwój łańcuchów logistycznych i wdrażanie w nich innowacji.

Rozwój gospodarki morskiej jest kołem zamachowym innowacyjności. Punktem wyjścia były dużej skali inwestycje publiczne i prywatne m.in. w portach, które stworzyły lepsze warunki do funkcjonowania logistyki i jej oferty. One z kolei przyciągnęły uwagę spedytorów, a łącznie daje efekt głębokich zmian, włącznie z kierunkami potoków transportu.

Jedną z największych korzyści takiej zmiany jest zwiększenie w łącznych obrotach polskich portów ładunków polskiego handlu zagranicznego, do niedawna odprawianych głównie w portach zachodniej Europy. Innym skutkiem jest rozwój lądowych przewozów w kontenerach, w tym z użyciem transportu intermodalnego.

Dzięki kolejnym inwestycjom planowanym i realizowanym, jak również szeregu rozwiązań - także administracyjnych - polskie porty dorównały zachodnim pod względem oferty jakościowej. Natomiast biją je pod względem cenowym, co powinno skłaniać kolejnych gestorów ładunków - w Polsce i kilku krajach sąsiednich - do wyboru polskich portów jako miejsca obsługi.

Problematyka ta była przedmiotem dyskusji podczas sesji VII Europejskiego Kongresu Gospodarczego, zatytułowanej "Inwestycje w polskich portach morskich".

Warunki formalne

Przyjęty niedawno przez rząd dokument Polityka morska RP do 2020 roku (z opcją do 2030 roku) jest wyjątkowy, a w nowoczesnej Polsce - pierwszy o takim charakterze, mówiła Dorota Pyć, wiceminister infrastruktury i rozwoju.

Był on opracowywany przez 6 lat przez zespół międzyresortowy i określa kilkanaście obszarów rozwojowych, powiązanych z gospodarką morską. W połączeniu ze zrealizowanymi już i nowymi inwestycjami, będzie on sprzyjał wykonaniu nadrzędnego celu. W dokumencie ujęto, że „nadmorskie położenie Polski stanowi szczególne dobro narodowe o strategicznym znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego”.

- Jednym z nadzwyczaj ważnych tematów ujętych w dokumencie jest rozwój konkurencyjności morskich portów, w tym w szczególności czterech o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, czyli: Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia - powiedziała wiceminister. - Są one ważne także z tego względu, że należą do sieci bazowej TEN-T.

Jej zdaniem, już zainwestowano miliardy złotych w poprawę infrastruktury portowej, a podobnej skali inwestycje są planowane w bieżącej perspektywie finansowej. Tej skali nakłady przekładają się bezpośrednio na konkurencyjność polskich portów, w tym na coraz wyższą - niezwykle ważną w niej - jakość usług.

Szczególnie ważny był montaż finansowy inwestycji publicznych i prywatnych, tj. przedsiębiorstw dzierżawiących nabrzeża i place w portach, bowiem zwiększył łączny ich potencjał, podkreśliła wiceminister Pyć. Jest to też dobry przykład współpracy, który pozwolił uzyskać większe wspólne korzyści.

Z poprawą jakości wiąże się też radykalne usprawnienie procedur administracyjnych w portach.

- Do niedawna jednym z powodów korzystania z portów zachodnich przez spedytorów były nadmiernie i długotrwałe, ich zdaniem, odprawy różnych służb granicznych - powiedział Tomasz Michalak, dyrektor Departamentu Ceł Ministerstwa Finansów.

Po wdrożeniu pakietu ustawy deregulacyjnej, średni czas wspólnych odpraw różnych służb (np. celnej, fitosanitarnej, służb weterynaryjnych, ochrony roślin, itp.) został zredukowany do ok. 11 godzin. W porcie Szczecin, gdzie jest realizowany specjalny program one-stop, ten czas wynosi średnio już tylko 29 minut.

- Czasami jest tak, że to służby czekają na zgłoszenie towaru do odprawy - dodał dyrektor Michalak. - Co istotne, zgłoszenie to obsługujemy już w 100 procentach drogą elektroniczną, czyli życzyć należy całej administracji, aby doszła do takiej organizacji e-usług.

Administracja morska nie tylko wykorzystała możliwości ITC, ale kreuje nowe rozwiązania, korzystając z pomocy ośrodków naukowych, także w głębi kraju. Np. Centrum Analizy Ryzyka (ok. 3 proc. towarów do odprawy tradycyjnej typowane są po analizie dokumentów) działa w Katowicach. Powstaje właśnie aplikacja, która pozwoli elektronicznie rozpoznawać gatunki odprawianych na granicy ryb, bowiem wiele z nich ma zróżnicowany poziom ceł (chodzi o import spoza UE).

Restytucja przemysłu stoczniowego

O tym, jak zmienia się gospodarka morska, przekonuje też obecna pozycja przemysłu stoczniowego. Zdaniem Rafała Baniaka, wiceministra skarbu państwa, to najlepszy przykład, jak cała polska gospodarka morska łapie drugi oddech.

- Do powszechnej świadomości nie dotarł jeszcze fakt, że dziś pracuje w nim bezpośrednio więcej osób (32 tys.), niż w 2008 roku (23 tys.), a sprywatyzowane stocznie oferują konkurencyjne produkty i usługi - podkreślił wiceminister. - Dochodzą do tego 2-3 miejsca w jej otoczeniu, u kooperantów i w sferze usług.

Przemysł stoczniowy ma dziś inną strukturę właścicielską (są to niemal w całości firmy prywatne), i czym innym się zajmuje. W miejsce prostych prac montażowych i produkcji mało skomplikowanych konstrukcyjnie statków, który to segment zdominowały stocznie chińskie, obecnie nasze stocznie oferują wyroby z zaawansowanym know-how i specjalistyczne usługi. Zdobyły też silną pozycję konkurencyjną w Europie i na świecie.

Dużą rolę w tej animacji przemysłu odegrała, powołana przez rząd, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. Na terenach byłej Stoczni Gdynia funkcjonują różne zakłady, które zbudowały trwałe więzi kooperacyjne. W strefie tej utworzono też Gdański Park Naukowo - Technologiczny.

Wiceminister Pyć przypomniała, że w dokumencie implementacyjnym do Strategii rozwoju transportu ujęto także zadania, które pozwolą reaktywować transport śródlądowy. - Mamy nadzieję, że niektóre z przyjętych zadań zostaną zrealizowane jeszcze do końca tej dekady - dodała wiceminister.

Co potrzebne do rozwoju?

Do 2010 roku funkcjonował model w polskiej logistyce, że gros towarów w kontenerach w polskim handlu zagranicznym odprawiano w portach zachodnich. Efekt był m.in. taki, że część dochodów z odpraw celnych i podatków zostawało u nich (a także trafiało do kasy UE), lecz nie zarabiały nasze porty. Ich rola sprowadzała się od obsługi tamtych portów-hubów.

- Model ten zmienił się w dużym stopniu, odkąd do naszego nabrzeża zaczęły zawijać w regularnych połączeniach statki o głębokim zanurzeniu, największe na świecie - mówił Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu Głębokowodnego Terminala Morskiego (DCT) Gdańsk. - Spedytorom i gestorom ładunków dało to wybór oferty końcowej odprawy, a z każdym kolejnym rokiem korzystało z niej coraz więcej klientów.

Możliwość bezpośredniego połączenia z Azją przyczyniła się też do rozwoju DCT. Co istotne, stał się on bałtyckim hubem, tj. miejsce przeładunku towarów dla innych portów morskich i odbiorców zagranicznych drogą lądową. W ub. roku terminal ten przeładował ok. 1,2 mln TEU (kontenerów 20. stopowych), co zapewniło mu pozycję największego pod względem przeładunków terminalu kontenerowego na Bałtyku.

- Na tę pozycję zapracowaliśmy też, wdrażając najlepsze procedury obsługi i produktywności, a także szereg rozwiązań innowacyjnych - podkreślił prezes Kwiatkowski. - Walczymy teraz nie tyle z portem np. w Hamburgu, który jest nadal naszym wzorem organizacji, lecz o świadomość klientów w Polsce, Czechach i na Słowacji, że transport z Gdańska do nich jest krótszy i tańszy, niż z portów Morza Północnego.

Jak zauważył Mirosław Turzyński, prezes Gdańskich Zakładów Nawozów Fosforowych Fosfory, konkurencyjność polskich portów - rozumiana jako szybkość obsługi towarów i wysoka jej jakość - wpływa na konkurencyjność gospodarki narodowej.

- Praca portów wpływa bowiem na koszt łączny towarów, w tym w eksporcie. To, że w ubiegłym roku eksport polski wzrósł o 5,2 proc., stanowił 42 proc. PKB, a samo PKB wzrosło o 3,4 proc., to w części jest zasługą naszych portów i szerzej, konkurencyjnej logistyki - stwierdził Turzyński.

Z dyskusji wynikało, że rozwój infrastruktury portowej wzmacnia bezpieczeństwo energetyczne kraju. W tym celu został też zbudowany terminal paliwowy w porcie Gdańsk Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych Przyjaźń.

- Od tego czasu zmienił się też sposób dostaw ropy - mówił prezes zarządu tej spółki, Marcin Moskalewicz. - Na znaczeniu nabrały terminale-huby przeładunkowe, z dużymi pojemnościami zbiorników, Rosja zrezygnowała z naszej obsługi i wymusiło to wszystko na nas zmianę modelu funkcjonowania.

Dlatego dobudowano m.in. zbiorniki paliwowe i kończona jest rozbudowa terminalu do funkcji obsługi paliw i chemikaliów. - Wpisze nas to do elitarnego klubu największych handlowców tymi produktami - dodał Moskaliewicz.

A ponieważ realizowana jest idea połączenia mediów energetycznych i logistycznych w jednym korytarzy, północ-południe, terminal PERN w Gdańsku będzie ważnym jego elementem. Budowa krótkiego odcinka rurociągu, zepnie też systemy rurociągów północnej i południowej Europy.

Kto konkuruje w portach?

Dowodem rosnącej roli portów, ale także stworzenia przez nie i podmioty prywatne w nim operujące konkurencyjnej oferty, są rosnące od kilku lat przeładunki towarów. W ub. roku obroty polskich portów przekroczyły 77 mln ton.

Duże inwestycje infrastrukturalne realizowane są nie tylko w porcie Gdańsk, lecz także np. w Gdyni. Budowa w nim większej obrotnicy (miejsca do odwrócenia statku o 180 stopni) umożliwi przyjmowanie tam za dwa lata statków oceanicznych.

- Nie godzę się z opinią, że nasze porty konkurują ze sobą - powiedziała Dorota Raben, prezes zarządu, dyrektor naczelny Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. - Naszą rolą jest stwarzanie warunków i rozwój infrastruktury dla działalności prywatnego biznesu w porcie.

Według niej, oba porty trójmiejskie są uniwersalne (obsługują różnego rodzaju ładunki), choć w niektórych rodzajach się specjalizują. Prezes Raben podkreśliła zarazem, że to prywatne spółki operujące w portach konkurują ze sobą, co ma jednak pozytywny wpływ na poprawę atrakcyjności portów.

- To ważne także dlatego, że nadal spora część polskich towarów w handlu zagranicznym jest jeszcze przejmowana przez porty zagraniczne - dodała Dorota Raben.

Zarazem wszystkie cztery główne porty polskie znajdują się w transeuropejskich korytarzach transportowych (TEN-T), jako inwestycje bazowe. Wzmacnia to ich rolę w kreowaniu nowych potoków.

- Pamiętajmy, że kto wjedzie dalej z towarem, ten przejmie większą część rynku. Dlatego tak ważna jest też rola Stowarzyszenia Bałtyk-Adriatyk, czyli także samorządów i przedsiębiorstw polskich leżących na szlaku z portów na południe Europy - podkreśliła Raben.

O istnieniu konkurencji na poziomi operatorów terminali, mówił prezes Turzyński. Fosfory przeładowują w głównych portach polskich rocznie około 3 mln ton surowców i półproduktów. Spółka ma własne aktywa w porcie Gdańsk.

- Konkurencja daje rozwój, zmusza do szukania nowych rozwiązań i ścieżek komunikacyjnych - powiedział Turzyński. - Zarazem inwestycje ZMPG, w postaci pogłębienia torów podejścia i basenów, umożliwi wpływanie większych statków, co poprawi też naszą konkurencyjność.

Jak dodał, te inwestycje stały się też impulsem do tego, że w ciągu najbliższych 2 latach Fosfory zainwestują kilkadziesiąt mln zł we własną infrastrukturę.

Łańcuch logistyczny

Koleją przewiozła w ub. roku około 13 mln ton towarów do i z portów krajowych.

- To dużo, dla jednej spółki, ale jak zestawimy łączne obroty portów, udział kolei w obsłudze transportowej kolei jest w Polsce mały - mówił Arkadiusz Prokopski, członek rady nadzorczej Cargosped. - Jest to m.in. skutek tego, że wcześniej i skutecznie rozpoczęto inwestycje drogowe, co pozwoliło ciężarówkom zdystansować kolej.

Sytuacja powinna się jednak zmienić na jej korzyść, także dzięki inwestycjom w poprawę infrastruktury kolejowej. Jeszcze do końca dekady średnia prędkość jazdy pociągów cargo wzrośnie z ok. 20 km/h obecnie, do 30 km. Towary z portów będą trafiać do klientów szybciej, czyli także taniej, bowiem przewoźnicy nie będą musieli angażować tylu wagonów, lokomotyw i załóg, jak dziś.

- Do tego dokładamy usługi logistyczne, nowe wagony do przewozu kontenerów, tworzymy stałe połączenia intermodalne - dodał Prokopski. - To wszystko razem daje gwarancję tego, że porty będą miały zapewniony nie tylko nowoczesny dowóz i odwóz towarów, ale i nowoczesne usługi logistyczne.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Rozwój gospodarki morskiej przekłada się na wzrost gospodarki krajowej

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!