Skomentuj (2) 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Zapowiedziane w ostatnich dniach przetargi na realizację w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego dwóch dróg ekspresowych na Pomorzu mogą stanowić szansę na odczarowanie tej formuły w polskim drogownictwie. Nie brak jednak też opinii, że taka decyzja w praktyce oznacza odłożenie tych inwestycji na półkę.
- W PPP ma powstać droga ekspresowa S6 między Sianowem koło Koszalina a Bożympolem koło Wejherowa, a także S6 Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta.
- Zdaniem niektórych ekspertów te przedsięwzięcia w formule PPP mają szansę przyciągnąć najważniejsze europejskie fundusze i koncerny wyspecjalizowane w projektach infrastrukturalnych.
- Sceptycy wskazują natomiast, bazując również na dotychczasowych doświadczeniach, że realizacja tych inwestycji w terminie zakładanym przez Ministerstwo Infrastruktury jest nierealna.
- O budownictwie i inwestycjach infrastrukturalnych dyskutować będziemy od 13 do 15 maja w Katowicach podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego pod patronatem WNP.PL, na który serdecznie zapraszamy.
Przypomnijmy, że w ubiegłym tygodniu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk poinformował, iż postępowanie PPP na budowę ok. 120-kilometrowej S6 między Sianowem a Bożympolem, włączając Słupsk i budowę drugiej jezdni obwodnicy miasta, zostanie ogłoszone „niebawem”.
Adamczyk zapowiedział również, że przetarg na 32-kilometrową Obwodnicę Metropolitalną Trójmiasta ogłoszony zostanie w czerwcu 2019 r. Zaznaczył, że umowy będą korzystne zarówno dla partnera prywatnego, jak i budżetu państwa.
Dzięki tym przedsięwzięciom w formule PPP cała trasa S6 między Gdańskiem i Szczecinem ma być gotowa do końca 2023 r. W formule tradycyjnej trwa mocno zaawansowana budowa tej ekspresówki między Koszalinem a Szczecinem.
W samym Programie Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) budowę w formule tradycyjnej Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej wyceniono na blisko 1,96 mld zł brutto, a S6 między Koszalinem a Bożympolem na ponad 3,72 mld zł brutto.
Polskie drogi na celowniku gigantów
- Patrzę z pewnym optymizmem na zapowiedzi ministra Adamczyka. Zwłaszcza że także Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju jest mocno zainteresowane tym, aby te projekty zostały wdrożone do realizacji, a wcześniej akcentował to również premier Mateusz Morawiecki - ocenił w rozmowie z portalem WNP.PL Bartosz Mysiorski, który odpowiada za rozwój projektów PPP w kancelarii Dentons.Jego zdaniem, zapowiedź szybkiego ogłoszenia przetargów świadczy o istniejącej woli politycznej na realizację tych inwestycji.
Mysiorski przypomniał również, że już w czerwcu 2018 r. te projekty znalazły się wśród odcinków dróg ekspresowych wskazanych do realizacji w PPP przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów, więc społeczno-ekonomiczne korzyści związane z tymi przedsięwzięciami muszą być satysfakcjonujące. Pozostałe projekty to Zachodnia Obwodnica Szczecina i S10 Toruń - Bydgoszcz.
- Światowe doświadczenia pokazują, że bez stałego poparcia politycznego projekty PPP nie mają szansy na rozwój. Wydaje się jednak, że co do potrzeby budowy tych dróg istnieje zgoda i linia podziału politycznego ich nie dotyczy - ocenił Mysiorski.
Zwrócił uwagę, że w przypadku S6 Koszalin - Bożepole Wielkie istotne jest również to, że niektóre fragmenty tej trasy mają ważne decyzje środowiskowe do 2020/2021 roku. Zatem do tego czasu trzeba podpisać umowy z partnerem prywatnym, a więc może to być napięty harmonogram.
- Dotychczas Ministerstwo Infrastruktury sygnalizowało, że partner prywatny będzie czerpał wynagrodzenie w postaci opłaty za dostępność. Zapewne sposób monitorowania ruchu czy technologia jego pomiaru będą elementem dialogu konkurencyjnego - wskazał ekspert.
Zdaniem Mysiorskiego, ważne jest, aby GDDKiA przy tych przedsięwzięciach korzystała z pomocy doradców wyspecjalizowanych w tematach PPP.
Jak wyjaśnił, światowe, ale też już polskie doświadczenia pokazują, że tam, gdzie zatrudniony jest doradca, szansa na zawarcie umowy PPP rośnie o ok. 50 proc.
W opinii Mysiorskiego, patrząc na to, z jak dużym odzewem spotkał się projekt budowy w PPP czeskiej autostrady D4 na południe od Pragi, można oczekiwać, że do postępowania na Obwodnicę Metropolitalną Gdańska stawią się wszystkie najważniejsze europejskie fundusze i koncerny wyspecjalizowane w projektach infrastrukturalnych.
- Widzimy takie zainteresowanie, bo otrzymujemy zapytania od podmiotów, które dotychczas nie były w ogóle obecne w Polsce. Podobnie może być w przypadku Zachodniej Obwodnicy Szczecina, która też jest bardzo ciekawym projektem - powiedział.
- Poza przykładem z Czech warto wskazać też choćby na doświadczenia Bratysławy, gdzie we współpracy z partnerem prywatnym powstaje obwodnica - wskazał.
Poziom ryzyka będzie decydujący
Renata Mordak, dyrektor Pionu Transportu w inżyniersko-projektowej spółce Multiconsult Polska podkreśliła, że plany Ministerstwa Infrastruktury należy zestawić z dotychczasowymi polskimi osiągnięciami w publiczno-prywatnym drogowym partnerstwie.System ten polega na tym, że prywatne spółki finansują z własnych środków projekt i budowę, a następnie przez kilkadziesiąt kolejnych lat eksploatują powstałe odcinki autostrad, by przy okazji pobierać od kierowców opłaty za przejazd lub opłatę państwa za dostępność przy jednoczesnym pozostawieniu trasy nieodpłatnej dla kierowców.
Mordak przypomniała, że w systemie koncesyjnym użytkowana jest autostrada pomiędzy Toruniem a Gdańskiem o długości 152 km (spółka Gdańsk Transport Company), granicą z Niemcami w Świecku a Koninem o długości 255 km (Autostrada Wielkopolska) oraz 60-kilometrowy odcinek autostrady między Krakowem a Katowicami (Stalexport Autostrada Małopolska).
- Wybór takiego modelu rozwoju sieci autostrad był jednak brzemienny w skutki związane z wdrożeniem systemu opłat, a jego konsekwencje użytkownicy dróg i państwo będą ponosić jeszcze przez wiele lat - oceniła dla WNP.PL dyrektor Mordak.
Przypomniała również, że później część autostrad miała powstać w oparciu o PPP, m.in. między Łodzią a Warszawą, przez co nie wpisano ich do współfinansowania ze środków unijnych.
- Niestety po kilku latach nieskutecznych negocjacji ze stroną prywatną, które tylko negatywnie odbiły się na zaufaniu podmiotów do strony publicznej, powrócono do koncepcji budowy autostrady ze środków publicznych - zaznaczyła Mordak.
Zatem w teorii PPP miało być rozwiązaniem problemu braku finansowania, gdy fundusze unijne przeznaczone na drogi stopnieją.
- Jednakże analiza tego, jak zostały zbudowane i jak funkcjonują odcinki budowane poza systemem funduszy unijnych wskazuje, że jednak przy pomocy środków unijnych budowano szybciej i efektywniej, a dostęp do pozostałych w rękach publicznych autostrad jest po prostu tańszy niż w przypadku inwestycji finansowanych ze środków prywatnych - stwierdziła dyrektor.
Jej zdaniem w przypadku dwóch inwestycji ogłoszonych przez ministra Adamczyka sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana.
Oprócz trudnej, jak pokazuje doświadczenie, współpracy pomiędzy stroną publiczną i prywatną, dochodzą jeszcze wymogi stawiane przez Unię Europejską, która będzie współfinansować powstanie tych dróg.
- Już sam obowiązek poddania ocenie zasadności przedsięwzięcia przez Eurostat może być wyzwaniem, a proces samej oceny bardzo czasochłonny - powiedziała Mordak.
Dodatkowo przy istniejącej tzw. górce inwestycyjnej zainteresowanie firm żmudnym i długotrwałym procesem negocjacyjnym, jakiego należy się spodziewać w przypadku PPP, może być zdecydowanie mniejsze.
- Oczywiście czynnikiem kluczowym dla zainteresowania podmiotów prywatnych udziałem w tej inwestycji jest podział ryzyk - oceniła Mordak.
- Jeśli będzie on atrakcyjny do wykonawców, czyli nie będzie przerzucał na nich wszystkich możliwych ryzyk na budowie, jak się to dzieje na kontraktach obecnie realizowanych, zainteresowanie taką formą realizacji inwestycji może być dużo większe - dodała.
Terminy nie są realne
Sceptycznie plany Ministerstwa Infrastruktury ocenia natomiast Rafał Bałdys Rembowski, analityk polskiego rynku budowlanego. W jego opinii zapowiedzi resortu oznaczają tak naprawdę odłożenie tych inwestycji na półkę.- Dla wielu przedstawicieli branży budowlanej jasne jest, że te przedsięwzięcia nie zostaną zrealizowane w terminie wskazanym przez ministra Adamczyka. Choć nie jest to formalne zawieszenie projektów, to w praktyce będzie oznaczało ich zamrożenie - powiedział WNP.PL Bałdys.
Dodał, że spodziewa się natomiast „scenariusza powoływania grup eksperckich, zlecania kolejnych przetargów na doradztwo i projektowanie”.
- Oczywiście dla firm doradczych i konsultingowych będzie to pozytywny scenariusz, ale do budowy on nas raczej nie przybliży. Rząd ma problemy ze sfinansowaniem tych inwestycji ze środków budżetowych, stąd pomysł na formułę PPP. Wątpię jednak, że Ministerstwo Infrastruktury i GDDKiA wierzą w powodzenie tego pomysłu - stwierdził Bałdys.
Podkreślił, że w ostatnich latach w Polsce prowadzono tylko jeden duży projekt drogowy w formule PPP, który dotyczył modernizacji i 22-letniego utrzymania ok. 190 km dróg wojewódzkich wokół Wrocławia.
Jego początki sięgały 2012 r., a postępowanie na wybór partnera prywatnego ogłoszono w 2015 r. Po sześciu latach prac, jesienią 2018 r., zostało ono unieważnione, bo zamawiający - Dolnośląska Służba Dróg i Kolei - ustaliła budżet na poziomie „całkowicie oderwanym od rzeczywistości”.
Ostatecznie wpłynęły tylko dwie oferty, które należały do spółek kontrolowanych przez Budimex (ok. 2,12 mld zł brutto) oraz turecki Gulermak (ok. 2,83 mld zł brutto). Natomiast budżet inwestora wynosił 252 mln zł brutto.
- Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju prowadzi bardzo dobrą Platformę Partnerstwa Publiczno-Prywatnego z poradami i opisami najlepszych praktyk. Niestety publiczne podmioty niechętnie z nich korzystają - stwierdził Bałdys.
Dodał, że w najnowszych, tradycyjnych przetargach GDDKiA rozbieżności między budżetami zamawiającego a ofertami wykonawców wciąż są bardzo wysokie.
- Budżet Programu Budowy Dróg Krajowych i Autostrad nie jest z gumy, dlatego można spekulować, że kolejne przedsięwzięcia będą proponowane do realizacji w formule PPP - ocenił Bałdys.
Musimy się uczyć
Większy optymizm wobec zapowiedzi ministra Adamczyka wykazuje Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.- Wiemy, że w ramach tego Programu Budowy Dróg Krajowych już nie wystarczy środków z budżetu państwa na te inwestycje, więc pozostaje formuła PPP. Mam nadzieję, że po dotychczasowych, nie najlepszych doświadczeniach z wykorzystania formuły PPP w drogownictwie, uda się ją odczarować - zaznaczyła prezes w rozmowie z WNP.PL.
W jej opinii krótki horyzont czasowy zapowiadanego przez ministra Adamczyka ogłoszenia postępowań może świadczyć o tym, że projekty znajdują się na zaawansowanym etapie przygotowań.
- Ceny w budownictwie, co pokazują ostatnie przetargi w GDDKiA, utrzymują się na wysokim poziomie. Dlatego środki zapisane w PBDK mogą być coraz mniej wystarczające do sfinansowania kolejnych inwestycji. Stąd formuła PPP może stać się szansą na ich realizację - przyznała prezes.
Podkreśliła też, że musimy zdobywać doświadczenia dotyczące PPP, bo wcześniej czy później będziemy musieli szerzej po nią sięgnąć w budownictwie drogowym.
- Nie wiemy jeszcze, ile będziemy mieć pieniędzy do dyspozycji pieniędzy na inwestycje w przyszłym budżecie unijnym. Dlatego musimy uczyć się różnych formuł prowadzenia i finansowania przedsięwzięć - podsumowała szefowa OIGD.
