Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Termin transport intermodalny bywa różnie rozumiany. Jedni uważają, że na tę nazwę zasługuje tylko wożenie kontenerów koleją, inni - że odnosi się ona do przewożenia całych naczep.
- W Polsce nie wozi się całych naczep po szynach, jedynie kontenery - mówi dla "Pulsu Biznesu" Krzysztof Pilarski, kierownik działu handlowego Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ).
Według definicji, regułą jest wykorzystanie na całej trasie przewozów tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera, naczepy, nadwozia wymiennego, samochodu ciężarowego czy pojemnika specjalnego.
Kontenery są transportowane z portów morskich od lat. Porty, by poszerzyć ofertę, budują centra logistyczne. - Zaplanowaliśmy takie centrum na zapleczu obu naszych terminali kontenerowych. Zajmie ono około 30 hektarów. A w Porcie Wschodnim rozpoczynamy budowę terminalu promowego. Jesteśmy już po przetargu na modernizację układu drogowego za 330 mln zł. Planujemy przedłużenie nabrzeża, budowę podwójnej rampy, przy której będą mogły cumować dwa promy jednocześnie. Inwestycja powinna się zakończyć w połowie 2011 r. - wylicza Janusz Jarosiński, wiceprezes portu Gdynia. Budowę centrów logistycznych mają w planach także Szczecin - Świnoujście i Gdańsk.
Przedstawiciele portów twierdzą, że są już lepiej przygotowani do obsługi transportu intermodalnego. Tylko co z tego, skoro brakuje zainteresowania takimi przewozami? - Koszty transportu samochodowego pozostają niższe. Jednak można przypuszczać, że ze względu na fatalny stan dróg część kontenerów, które mają trafić do państw ościennych, omija Polskę. Kiedyś Czechy i Węgry korzystały z polskich portów, później Czesi wybrali Hamburg, a Węgrzy - Skandynawię. Moim zdaniem, nasza przyszłość to Słowacja. zachodnia Ukraina i być może Białoruś - uważa przedstawiciel gdyńskiego portu.
Tę opinię potwierdzają przedstawiciele innych portów. Mówią, że samo budowanie terminali nie przyciągnie przewoźników. Powinniśmy brać przykład z Niemiec, Austrii czy Szwajcarii, gdzie państwo jest inicjatorem transportu intermodalnego.
- Potrzeba zaangażowania władz. Przykład? Polskie Linie Kolejowe obciążają użytkowników za korzystanie z torów. Gdyby państwo zdecydowało się na obniżenie ceny dostępu do linii kolejowych, przewoźnicy mieliby się nad czym zastanawiać - sugeruje Krzysztof Pilarski.
To rozwiązanie przyniosłoby też korzyści portom. Mogłoby lepiej wykorzystać swą infrastrukturę, wysyłać ładunku regularnymi i pełnymi składami, lepiej zaplanować pracę.
Ładunki muszą w jakiś sposób wyjechać z portu, nawet, gdy mają trafić na lotnisko - co akurat w polskich realiach jest mało prawdopodobne, bo lotnicze przewozy cargo praktycznie nie istnieją. Dlatego zarządy portów wznoszą kolejne terminale, centra i nabrzeża. Funduszy nie brakuje, zwłaszcza, że do inwestycji wspierających ideę ekologicznego transportu chętnie dokłada Unia Europejska.
- Głównie dzięki środkom unijnym zmodernizowaliśmy bądź zbudowaliśmy na nowo część nabrzeża, wiadukt kolejowy i rozbudowaliśmy terminal Wolnego Obszaru Celnego z nowym węzłem komunikacyjnym. Chcemy też dokończyć Trasę Sucharskiego, wiążącą port z obwodnicą Gdańska, A1, Transeuropejskim Korytarzem VI i tunelem pod Martwą Wisłą - wylicza Janusz Kasprowicz, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Walory gdańskiego portu docenili m.in. Brytyjczycy, którzy zainwestowali w głębokowodny terminal kontenerowy - DCT (deepwater container terminal).
- W czerwcu 2007 roku DCT zainaugurowało klasyczne kolejowe połączenie intermodalne. Przyjmując pociąg z 50 kontenerami Hapag Lloyd. Terminal, mogący dziś przeładować pół miliona TEU rocznie, ma dysponować warunkami pozwalającymi podwoić tę zdolność - zapowiada Janusz Kasprowicz.
Marco Polo - Ten unijny program wspiera rozwój transportu intermodalnego, zmniejszenie ruchu na drogach i negatywnego wpływu transportu towarowego na środowisko. W latach 2003-06 budżet programu wynosił 100 mln euro. W drugiej jego edycji - Marco Polo II - do dyspozycji jest 400 mln euro. Oprócz krajów członkowskich UE z funduszy mogą korzystać także państwa kandydujące, należące do EFTA (Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu), EOG (Europejskiego Obszaru Gospodarczego) oraz Rosja, Ukraina, kraje bałkańskie i leżące w basenie Morza Śródziemnego.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Samo budowanie terminali kontenerowych nie przyciągnie przewoźników