Smutny krajobraz tradycyjnych linii lotniczych naszego regionu

Smutny krajobraz tradycyjnych linii lotniczych naszego regionu
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

LOT nie jest jedyną linią lotniczą w naszym regionie, która ma ogromne kłopoty finansowe. Warto w syntetyczny sposób przyjrzeć się aktualnej sytuacji innych przewoźników i zastanowić się nad głównymi przyczynami ich problemów.

Serwis PRTL.pl skoncentrujował się na liniach tradycyjnych, wspominając jedynie o przewoźnikach rozwijających inny model biznesowy.

CSA
W przeszłości nie powiodły się kilkukrotne próby prywatyzacji czeskiego przewoźnika. Liczono szczególnie na grupę AF/KL – głównego partnera aliansowego CSA. Niestety potencjalni inwestorzy uznali najwyraźniej, że siła największego konkurenta (Grupy LH) i jego bardzo blisko położonych hub-ów – MUC, FRA i VIE jest zbyt duża, aby mogło powieść się wyprowadzenie linii na finansową prosta, przynajmniej przy jej obecnym modelu biznesowym.
CSA odnotowało w roku 2011 stratę netto na poziomie 241,3 mln CZK (około 12 mln $), przy przychodach 16,9 mld CZK. W roku 2010 linia osiągnęła zysk netto – 76,1 mln CZK (około 4,0 mln $).
Przewoźnik w ostatnim okresie dokonał znacznej restrukturyzacji siatki połączeń – zawiesił połączenia dalekiego zasięgu i znacznie ograniczył oferowanie na połączeniach średniego zasięgu. Przychody w roku 2011 były o ponad 20% mniejsze niż w roku 2010.
Linia dokonała znacznego uproszczenia swojej floty. Wyeliminowano samoloty A310 oraz B737. CSA dysponuje obecnie 17 samolotami z rodziny A320 oraz 8 samolotami typu ATR.
W ostatnim okresie rząd czeski był bardzo zdeterminowany, aby znaleźć dla linii inwestora branżowego. Liczono na linie Korean Air innego partnera aliansowego CSA. Wydaje się, że to „kuszenie” koreańskiej linii było powodem wynajęcia, od lata 2013, jednego samolotu A330 i zapowiedź uruchomienia połączenia do Seulu.
Wysiłki rządu i linii zakończyły się powodzeniem. W połowie marca rząd zatwierdził sprzedaż koreańskiej linii 44% akcji przewoźnika, za „symboliczną” kwotę 3,5 mln EUR.
Cała koncepcja wydaje się być jednak dość ryzykowna i będziemy musieli poczekać, co najmniej kilkanaście miesięcy, aby przekonać się, czy zapewni czeskiej linii stabilizację strategiczną.

Malev
Przewoźnik zbankrutował na początku lutego 2012. Bezpośrednia przyczyną bankructwa była negatywna decyzja KE dotycząca pomocy publicznej dla Malev-u, który nie miał własnych środków finansowych, aby ją zwrócić.

Tarom
Od kilku lat linia ponosi ogromne straty finansowe: 2009 – 55 mln EUR, 2010 – 79 mln EUR, 2011 – 58 mln EUR (straty netto).
Uzmysłowimy sobie ich skalę, jeżeli zestawimy je z przychodami, które w roku 2010 wyniosły tylko 306 mln EUR. W tej sytuacji zadziwiające jest to, że linia utrzymuje wciąż płynność finansową. Możemy tylko się domyślać, czemu to zawdzięcza.
Przewoźnik dość dawno już zawiesił połączenia dalekiego zasięgu. Przy bardzo małej skali operacji jego kompozycja floty jest mało racjonalna: 1 A310, 4 A318, 4 B733, 4 B737-700, 1 B737-800.
Rząd rumuński nie ma specjalnych nadziei na znalezienie linii inwestora branżowego i zapowiada jedynie wejście linii na giełdę, co przy podanych wynikach finansowych nie będzie chyba proste.
Na rynku rumuńskim rośnie znaczenie tanich linii – Wizz Air i Blue Air (rumuńska tania linia). Ich łączny udział w oferowaniu na trasach międzynarodowych (lato 2012) przekraczał 40%.
Prawie 6% udziału miał Carpatair – linia „niszowa”, która ma bazę w Timisoarze oferując podróże tranzytowe pomiędzy Rumunią/Mołdawią/Ukrainą i Włochami/Niemcami/Szwajcarią – patrz nasz artykuł: „Carpatair – Air Baltic Europy Środkowo-Wschodniej?”.

JAT – JAT Serbian Airlines
Rządowi serbskiemu nie udało się znaleźć branżowego inwestora dla JAT-u, pomimo wstępnego zainteresowania ze strony Turkish. W tej sytuacji zdecydowano o kontrolowanej upadłości linii. Od 31 marca jej operacje, sloty i flota zostaną przejęte przez nowego przewoźnika – JAT Serbian Airlines.
Linia ta będzie miała flotę złożoną z samolotów ATR (tak jak dotychczas) a 2 A319 i 2A320 zastąpione mocno już wysłużone 8 B733.

Adria
W roku 2010 linia poniosła gigantyczna stratę – 65 mln EUR przy przychodach 150 mln EUR. W roku strata była znacznie mniejsza – 12 mln EUR, a przychody wzrosły do 160 mln EUR.
Komisja Europejska wszczęła w listopadzie 2012 postępowanie wyjaśniające dotyczące pomocy publicznej dla Adrii, która wyniosła łącznie aż 85 mln EUR – w czterech transzach. Ewentualna negatywna decyzja KE może przesądzić o losie przewoźnika.

Croatia Airlines
Strata netto w roku 2011 wyniosła 9 mln EUR i była o 57% mniejsza niż w roku 2010. Przychody wyniosły 195 mln EUR i wzrosły o 16%.
Przewoźnik dysponuje 7 samolotami z rodziny A320 i 6 Q400.
Jest rzeczą bardzo interesującą, że w roku 2012 rozpoczęła się dyskusja o ewentualnym połączeniu trzech wyżej omówionych linii z byłej Jugosławii. AEA zaapelowała do Adrii, aby wzięła na siebie rolę lidera w tym projekcie. Ideę poparł „warunkowo” prezes Adrii. Wydaje się jednak, że przede wszystkim, ze względów politycznych przeprowadzenie tego projektu jest zupełnie niemożliwe. Dodatkowo z tych trzech krajów – Serbia nie jest członkiem EU. Trudno też sobie wyobrazić, że przewoźnicy mogliby uzgodnić, w której ze stolic byłby główny hub nowego przewoźnika.

Air Baltic
W ostatnich latach poprzedniej dekady łotewska linia realizowała unikalną strategię przekształcenia Rygi w tani hub dla całego regionu Bałtyku oraz niektórych krajów byłego ZSRR łącznie z Azją Centralną. Przewoźnik starał się też wykorzystać zejście z rynku litewskiej linii Flylal i założył w Wilnie drugą swoja bazę.
Bardzo szybko rosły przewozy. W roku 2010 wzrost wyniósł prawie 20%. W tamtym roku przewozy międzynarodowe Air Baltic (3,18 mln pasażerów) były jedynie minimalnie mniejsze od przewozów międzynarodowych LOT-u.
Niestety bardzo szybki rozwój odbywał się kosztem rentowności połączeń. Po osiągnięciu zysku w roku 2009 - strata netto w roku 2010 wyniosła 52 mln EUR a w roku 2011 aż 115 mln EUR – przy przychodach niecałe 300 mln EUR.
Rząd łotewski reprywatyzował linię w grudniu 2011 roku.
Obecnie toczy się postępowanie KE w sprawie podejrzenia o nielegalną pomoc publiczną dla Air Baltic.
Flota przewoźnika składa się z 5 B735, 9 B733, 8 Q400 i 6 F50. Bardzo trudna sytuacja finansowa wstrzymała proces wymiany mocno już „wiekowych” Fokkerów na nowoczesne, ale drogie w zakupie i eksploatacji Q400.
Głównym konkurentem linii jest Ryanair, który ma w Rydze swoją bazę.
Podobna sytuacja dotyczy rynku estońskiego.

Estonian
Również estoński przewoźnik przeżył okres „dynamicznego rozwoju”. W roku 2011 przewozy wzrosły aż o16,4%, do 680 tys. pasażerów. Niestety i w tym przypadku odbyło się to kosztem wyniku finansowego. Strata netto w tamtym roku wyniosła aż 17,3 mln EUR przy przychodach na poziomie 76,1 mln EUR.
Od miesiąca KE prowadzi postępowanie wyjaśniające w sprawie podejrzenia udzielenia przewoźnikowi niezgodnej z prawem unijnym pomocy na kwotę około 57,2 mln EUR – w okresie pomiędzy 2009 i 2011. Dodatkowo rząd estoński prosi o zgodę na kolejna transzę pomocy w kwocie 8,3 mln EUR.
Przewoźnik dysponuje 3 samolotami CRJ 900, 4 E170 i 3 Saab 340, ale od sezonu letniego po pozyskaniu dodatkowych E170 w jego flocie pozostaną tylko samoloty tego typu.

Ukrainian International Airline
Jak doniosły media pod koniec 2012 roku kontrolę właścicielską nad linią przejął fundusz Ontobet Promotions Limited z siedzibą na Cyprze. Najprawdopodobniej swoich udziałów w przewoźniku pozbyły się fundusze inwestycyjne z Grupy Lufthansy.
Wynik finansowy w roku 2012 to zysk na poziomie 2,8 mln UAH – po trzech lat strat. Niemożliwe jest przeliczenie tej kwoty na USD/EUR, gdyż hrywna jest walutą niewymienialna.
Przewozy w roku 2012 to 2,8 mln pasażerów - wzrost aż o 33%.
Przewoźnik wykorzystuje zawieszenie operacji przez Aerosvit i przejmuje jego trasy – od lata 2013 m.in. do WAW, VNO i PRG. Flota jest dość jednolita: 3 B733, 6 B734, 5 B735 i 4 B738.
Przewoźnik korzysta z częściowej ochrony ze strony rządy (kontrola oferowania), gdyż Ukraina nie jest w UE. Jednak coraz większym zagrożeniem konkurencyjnym jest dla linii spółka córka Wizz Air-u – Wizz Air Ukraine.

Aerosvit
Na początku bieżącego roku przewoźnik zawiesił działalność i rozpoczął postępowanie upadłościowe, deklarując, że po restrukturyzacji wznowi działalność. Jest to chyba jednak bardzo mało prawdopodobne, szczególnie jeżeli uwzględnimy fakt przejmowania jego połączeń przez Ukrainian International. Głównym powodem ogromnych problemów finansowych linii były „ambicje mocarstwowe” – rozwój Kijowa jako hub-u interkontynentalnego.
Aerosvit oferował bardzo tanie przewozy tranzytowe do Azji, a w tym Bangkoku, Delhi i Pekinu, wykorzystując flotę bardzo już przestarzałych B767.

Krótkie podsumowanie

W naszym regionie tradycyjni przewoźnicy (sieciowi), których kiedyś określilibyśmy jako „narodowych”, nie byli w stanie znaleźć dla siebie odpowiedniego miejsca na nowym, zupełnie zliberalizowanym, rynku lotniczym.

Wielu z nich, przez długie lata działalności, nie potrafiło nawet ujednolicić floty i dostosować jej do realiów rynkowych.

Okazało się, że po wejściu ich krajów do UE, wpadają w „kleszcze” pomiędzy wielkie grupy linii tradycyjnych (w naszym regionie to przede wszystkim grupa LH) i tanie linie (Wizz Air Ryanair).

Ich rynki są zbyt małe, aby mogli liczyć na rozwój połączeń dalekiego zasięgu, a to właśnie jest ten segment, który rozwijają wielkie grupy linii sieciowych „uciekając” przed tanimi liniami. Nie mogą też zbytnio liczyć na segment ruchu najwyżej płatnego, gdyż jest on zdominowany przez trzy globalne grupy europejskie.

Niektórzy przewoźnicy starali się „uciekać do przodu”, rozwijając tanie przewozy tranzytowe. Dotyczyło to w szczególności Malevu, Air Baltic, CSA i Aerosvitu. Niestety okazało się, że nie są w stanie ustabilizować swojej sytuacji finansowej, gdyż napotykają na rosnącą konkurencję tanich linii.

Na przykład CSA nie mogło skutecznie i „sensownie” konkurować o ruch pomiędzy STO i portami w Północnych Włoszech, skoro Ryanair rozwijał na tych trasach własne bezpośrednie połączenia.

Okazało się również, że dla żadnej z tych linii nie udało się znaleźć optymalnego inwestora branżowego, choć w przypadku LOT-u zachodzi silne podejrzenie, że właściciel nie bardzo się starał. Zdaniem niżej podpisanego na pewno w okresie 2005-poczatek 2008 istniały bardzo poważne szanse na skuteczne przeprowadzenie procesu prywatyzacyjnego. Być może dotyczy to również okresu: początek roku 2010 - połowa 2011. Ale tego niestety nie dowiemy się już nigdy.

Można też powiedzieć, że praktycznie w każdym przypadku linii kontrolowanej przez państwo zawiódł nadzór właścicielski, a jedynym pomysłem na „stawianie linii na nogi” była pomoc ze środków publicznych, często wątpliwa z punktu widzenia prawa unijnego.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Smutny krajobraz tradycyjnych linii lotniczych naszego regionu

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!