Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
- Według prognoz światowa flota morska będzie rosła w tempie 3,2 proc. rocznie. Najszybciej, bo ok. 5,6 proc. rocznie, będzie się rozwijała flota drobnicowców. Chcąc konkurować na rynku morskim i dalej rozwijać działalność w portach morskich w Szczecinie i Świnoujściu podjęto decyzję o budowie portu zewnętrznego zlokalizowanego w pobliżu istniejącego falochronu wschodniego - mówi Jarosław Siergiej, prezes Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
- Zaawansowanie rzeczowe kontraktu realizowanego przez ZMPSiŚ SA pn. „Budowa nabrzeża w porcie zewnętrznym w Świnoujściu” na obecnym etapie wynosi ok. 50 proc. Wszystkie założone prace realizowane są zgodnie z przyjętym harmonogramem. Na placu budowy zaangażowane są duże siły i środki po ty, aby zrealizować inwestycję w terminie.
Przed nami jesienno-zimowe miesiące, możliwość występowania wzburzonych fal, przenikliwego zimna. Nie boicie się opóźnień?
- Okres jesienno-zimowy stwarza niewątpliwe problemy w realizacji robót budowlanych, a w szczególności robót hydrotechnicznych prowadzonych na otwartym morzu. Sztormy ograniczają możliwość poruszania się i operowania sprzętu pływającego, silne wiatry uniemożliwiają prace dźwigowe i kafarowe, mróz stwarza problemy dla realizacji robót ziemnych oraz nie pozwala na prowadzenie robót betonowych. Zalodzenie morza może ograniczyć całkowicie dostęp do akwenu, a w konsekwencji wydanie przez administrację morską zakazu wyjścia z portu jednostek o zbyt niskiej klasie lodowej. Dni są znacznie krótsze i ograniczają czas pracy przy naturalnym świetle, szczególnie robót, które wymagają dobrej widoczności, robót podwodnych, etc. Roboty są zatem planowane z uwzględnieniem pogarszających się warunków pogodowych, stosuje się sprzęt pływający oraz platformy, które są w stanie pracować przy złym stanie morza (do pewnych granic). Prace podwodne są prowadzone tylko w dzień. Prace żelbetowe są tylko prowadzone wtedy, kiedy pozwalają na to warunki pogodowe, przy wykorzystaniu dodatków chemicznych pozwalających na betonowanie przy temperaturach nieco poniżej zera.
Założenia środków podjętych dla pokonania przeciwności natury mogą być skuteczne jedynie w pewnych granicach. Nie da się prowadzić jakichkolwiek robót na morzu przy stanie morza powyżej 6 stopni w skali Beauforta. Przy mrozach poniżej -10 stopni należy się liczyć z zalodzeniem i ograniczeniami w pracach z wody, ziemnych i żelbetowych. W takiej sytuacji tworzony jest program naprawczy dla nadrobienia opóźnień, który zostaje wdrażany natychmiast po ustaniu niekorzystanych warunków pogodowych.
Przypomnijmy koszty tego ogromnego, ale jakże niezbędnego dla rozwoju polskiej gospodarki morskiej, przedsięwzięcia?
- Cały Program budowy Terminala regazyfikacyjnego gazu ziemnego w Świnoujściu pochłonie kwotę około 2,5 mld PLN. Część przypadająca na roboty związane z budową nabrzeża LNG, realizowane w ramach kontraktu ZMPSiŚ SA wynosi 204 mln PLN brutto.
Jaką rolę tak naprawdę będzie pełnił port zewnętrzny?
- Ograniczeniem rozwoju Portu Handlowego w Świnoujściu jest lokalizacja jego nabrzeży przeładunkowych wzdłuż toru wodnego prowadzącego do portu w Szczecinie. Powoduje to iż: maksymalne parametry statków bezpiecznie manewrujących w Porcie Handlowym w Świnoujściu (obsługa masowców) wynoszą: długość 270 m, zanurzenie 13,2 m. Praktycznie wyczerpane zostały możliwości rozbudowy Portu Handlowego w Świnoujściu o kolejne nabrzeża a ze względu na silne prądy na rzece Świna nie ma możliwości lokalizacji w nim miejsc schronienia.
Wielkość obsługiwanych statków jest jednym z ważniejszych czynników konkurencyjności portu, który w wielu przypadkach jest decydującym przy wyborze danego portu przez załadowców, a także przy lokalizacji nowych inwestycji portowych. Na przestrzeni ostatnich lat wzrosła przeciętna wielkość wszystkich statków, w tym szczególnie kontenerowców. Coraz doskonalszy jest system załadunku i wyładunku. Sprzyja to krótszemu postojowi w porcie, a co za tym idzie obniżeniu kosztów eksploatacyjnych.
Według prognoz światowa flota morska będzie rosła w tempie 3,2 proc. rocznie. Najszybciej, bo ok. 5,6 proc. rocznie, będzie się rozwijała flota drobnicowców. Chcąc konkurować na rynku morskim i dalej rozwijać działalność w portach morskich w Szczecinie i Świnoujściu podjęto decyzję o budowie portu zewnętrznego zlokalizowanego w pobliżu istniejącego falochronu wschodniego. Impulsem do tego była decyzja o budowie terminala do przeładunku LNG w Świnoujściu, który nie mógłby powstać w oparciu o starą infrastrukturę istniejącego portu. Efektem budowy nowego falochronu osłonowego będzie powstanie akwenu portu zewnętrznego w Świnoujściu o powierzchni ok. 130 ha.
Dzięki tej inwestycji możliwa będzie obsługa w Świnoujściu znacznie większych statków niż do tej pory. W porcie zewnętrznym, potencjalnie, będą mogły być obsługiwane stutysięczniki z importowanym węglem lub rudą, co w znacznym stopniu zmniejszyłoby jednostkowe koszty transportu tych ładunków. Lokalizacja portu zewnętrznego nie zakłóci działalności przeładunkowej portu handlowego i ruchu statków na torze wodnym Szczecin-Świnoujście. Jednocześnie przyczyni się do znaczącego wzrostu przeładunków oraz poprawy międzynarodowej konkurencyjności portów ujścia Odry i aktywizacji gospodarczej regionu.
W porcie zewnętrznym w Świnoujściu zostały przewidziane miejsca na lokalizację stanowisk przeładunkowych różnego typu oraz miejsce schronienia. W strategii rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu zakłada się możliwość przeładunku w porcie zewnętrznym zarówno drobnicy zjednostkowanej (terminal kontenerowy), jak również przeładunek towarów masowych sypkich oraz płynnych. Pierwszym będzie - od 2014 roku - gaz skroplony. Aby umożliwić budowę nowych nabrzeży wzdłuż istniejącego falochronu wschodniego i stworzyć dla nich zaplecze lądowe ZMPSiŚ S.A. planuje wykonanie palościanki o długości ok. 1300 mb po wschodniej stronie falochronu, za którą powstanie miejsce do odłożenia urobku, np. z prac czerpalnych w obrębie portu zewnętrznego.
Projekt palościanki umożliwi budowę stanowisk statkowych o głębokości technicznej: w pierwszym etapie 14,5 m a docelowo 16,0 m. W wyniku zalądowienia akwenu wodnego powstanie nowy teren o powierzchni ok. 200000 m2. Tak uzyskany z zalądowienia akwenu teren wraz z palościanką stanowić będzie w przyszłości znakomicie położone zaplecze pod budowę głębokowodnych nabrzeży – również terminala kontenerowego.
Czy już wiemy jakie statki będą rozładowywane i skąd będą przypływać?
- Na dzień dzisiejszy z pewnością wiemy, że port zewnętrzny będzie obsługiwał jedne z największych, obecnie eksploatowanych metanowców, tzw. Q-flexy o pojemności do 216 tys. m3 skroplonego gazu. Poza tym możemy mówić, jakie nabrzeża będzie można budować w porcie zewnętrznym, w zależności od zapotrzebowania. Wychodząc naprzeciw światowym tendencjom rozwojowym floty morskiej będą to nabrzeża głębokowodne o docelowej głębokości technicznej 16,0 m, mogące obsłużyć statki o zanurzeniu do 14,5 m, długości ok. 300 m i szerokości 50 m. Mogą to być zarówno kontenerowce, jak i masowce oraz tankowce.
Biorąc pod uwagę ich wielkość, statki te będą pływać na dalekich trasach pomiędzy Europą a Azją oraz Ameryką Północną i Południową. Zakładane parametry techniczne dla portu zewnętrznego w Świnoujściu pozwolą na obsługę statków z towarem z kierunków, które do tej pory nie były brane pod uwagę dla portów w Świnoujściu i Szczecinie. Należy jednak pamiętać, że o wykorzystaniu możliwości portu zewnętrznego decydować będą parametry toru podejściowego do portu w Świnoujściu, który będzie wymagał pogłębienia.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Stutysięczniki z importowanym węglem lub rudą