Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Zaledwie po kilku latach procesu liberalizacji rynków kolejowych, które w niektórych krajach nie zostały nawet rozpoczęte, czas małych przewoźników w Europie mija i należy spodziewać procesów konsolidacji.
Strategie największych przewoźników
- Jest to niewątpliwie droższy model działania, który przynosi jednak szybsze efekty, bowiem przejmuje się duże fragmenty rynku – powiedział Wojciech Balczun, prezes zarządu PKP Cargo – Jeżeli proces prywatyzacji naszej spółki zostanie udanie zakończony, to także sięgniemy po to rozwiązanie, choć obecnie realizujemy inny model ekspansji międzynarodowej, poprzez pozyskiwania certyfikatów umożliwiających działalność w innych krajach.
Spółka ta ma już takie pozwolenia do operowania w Czechach, Niemczech i Słowacji, a wkrótce spodziewa się uzyskać kolejne w: Austrii, Belgii, Holandii i na Węgrzech.
Prezes Balczun podkreślił, że europejski rynek przewozów kolejowych jest już silnie zintegrowany, bowiem tylko taka strategia pozwala utrzymać odpowiednią pozycję na nim. PKP Cargo nie będzie budowało kontrsieci wobec DB Schenker Rail, która miała na to 10 lat wcześniej, ale zwiększy działalność międzynarodową, także poprzez nowe formy usług. Już obecnie blisko połowa przychodów PKP Cargo pochodzi z przewozów świadczonych poza granicami Polski (w przewozie towarów eksportowanych, importowanych lub tranzytowych).
Jako przyszłościowe korytarze transportu międzynarodowego Wojciech Balczun uznał kierunek Rosja-Europa Zachodnia (z opcją przedłużenia go do Chin) oraz oś Bałkany-Skandynawia. „Widzimy tu dużą szansę dla siebie, także dlatego, że mamy już stałe połączenia własnymi promami na linii Świnoujście-Ystad” – dodał prezes.
Spółka ta rozbudowuje też swoje przedstawicielska, a w najbliższym czasie otworzy w USA, żeby „przechwytywać towary z tamtego rynku transportowane do Europy.”
- Mali przewoźnicy nie wytrzymują presji konkurencji i kosztów rosnących inwestycji - stwierdził Hans-Georg Werner, członek zarządu ds. regionu wschód w DB Schenker Rail – Dlatego możemy spodziewać się, że w perspektywie kilku następnych lat w Europie działać będzie kilku dużych przewoźników.
Jak podkreślił, koncentracja przewozów nie oznacza monopolizacji rynków, szczególnie w sytuacji rosnącego znaczenia transgranicznych usług przewozowych. - Powinniśmy się zatem także koncentrować na tym, jak kolej ma poprawiać jakość usług, aby była bardziej przyjazna dla klientów.
Według Wernera, akurat w Polsce operatorzy kolejowi znajdują jedne z najgorszych warunków do działania i udowodnienia sprawności, a także własnej efektywności. „Skoro ciężka lokomotywa kosztuje 3 mln euro, na Zachodzie Europy przewoźnik może znacznie szybciej uzyskać zwrot w tej inwestycji niż w Polsce, gdzie średnia handlowa prędkość przejazdu pociągu jest 3-4 razy mniejsza” – dodał Hans-Georg Werner.
Warunki konkurencyjności
Ważnym wątkiem debaty były spodziewane tendencje w wyrównywaniu warunków konkurencyjności międzygałęziowej transportu.
- Wraz z wprowadzeniem od 1 lipca opłat elektronicznych na autostradach, poprawi się atrakcyjność przewozów koleją, szczególnie na dłuższe odległości – stwierdził Andrzej Massel, wiceminister transportu – Budżet państwa już w czwartej części dofinansowuje działalność zarządcy infrastruktury kolejowej, spółki PKP PLK, co stabilizuje stawki dostępu do niej dla przewoźników kolejowych.
Jak powiedział prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Jaroszyński, także ten regulator rynku kolejowego włączy się w proces optymalizacji stawek przewozów.
- Wkrótce powołamy zespół przedstawicieli UTK i PLK, który będzie analizował możliwość takiej zmiany stawek w zależności od kategorii linii i ciężaru pociągów, aby pobudzić pożądane zmiany w strukturze przewozów kolejowych i generowaniu zwiększonych przychodów dla zarządcy, z przeznaczeniem na poprawę przejezdności – stwierdził Jaroszyński – Proces ten uspołecznimy i zaprosimy do konsultacji także przedstawicieli przewoźników.
Zdaniem Jacka Bieczka, prezesa zarządu CTL Logistics, pomimo wprowadzenia e-myta, przewoźnicy drogowi nadal zachowają ok. 12. procentową przewagę w kosztach przewozu, ponieważ zły jest model finansowania administratora sieci – PKP PLK.
- Dopóki nie zmieni się charakter tej spółki, która zobowiązana jest do wygospodarowania zysku, dopóty kolej będzie cenowo przegrywać z samochodami – dodał prezes Bieczek.
Jak zauważył prof. Juliusz Engelhardt z Katedry Ekonomiki Przedsiębiorstw Uniwersytetu Szczecińskiego, moderator debaty, występuje wyraźna prawidłowość. Im dalej z zachodu na wschód Europy, tym poziom stawek dostępu do infrastruktury rośnie, maleje natomiast poziom dopłat budżetu państwa do tej infrastruktury. System finansowania zarządcy infrastruktury musi się zmienić, bowiem tak zakładają dyrektywy unijne, a także przyjęta przez Komisję Europejską w końcu marca „Biała księga dla transportu do 2050 roku.” Zarazem problemem innej natury jest to, że w Polsce od 2006 roku rosną dopłaty państwa do działalności PLK, tymczasem maleją przewozy koleją.
- Trudno oczekiwać, że w obecnej trudnej sytuacji budżetu państwa zmieni się szybko proporcja dofinansowania dla infrastruktury kolejowej – wyjaśniał wiceminister Massel – Realizujemy jednak politykę kolejnych kroków, która owocuje np. tym, że także w przyszłym roku ustabilizują się stawki opłat dla przewoźników za dostęp do niej.
